– A Boston Consulting Group tavasszal publikált előrejelzése szerint három-négy éven belül a világ személygépkocsi-piacán átveszik a vezető szerepet az elektromos hajtásrendszerrel működő járművek.
– Mondja ezt egy kutató. Szerintem tíz éven belül 12 különböző hajtáslánc lesz elérhető, és azt gondolom, hogy ezekből kell majd választania a felhasználónak a saját közlekedési szokásai alapján. És egyáltalán nem biztos, hogy a pusztán elektronikus vagy a hibrid rendszerek lesznek nagyobb arányban, ugyanakkor azt gyorsan le kell szögeznem, hogy ez is egy irány. Most azonban a járműipar nem jó irányba halad az úgynevezett környezetkímélő rendszerek túlzott előretolásával. Egy apró példa: érdemes összehasonlítani egy kizárólag e-hajtású autó karbonlábnyomát egy belső égésű gépkocsiéval a teljes élethossz alatt. Vegyük alapul a tíz esztendőt (bár nem tudom, hogy egy akkumulátoros autó átlagos élettartama mennyi vagy mennyi lesz, de fogadjuk el az említett időintervallumot), s kiderül, hogy a szén-dioxid-kibocsátási arányok közel azonosak.
– Ez nagyban függ attól is, hogy a belső égésű hajtásrendszerekkel mennyi kilométert tesznek meg…
– Persze, a benzin- és dízelüzemű motorok jellemzően akkor bocsátanak ki káros anyagot, amikor mennek, ellentétben az elektromos hajtással. De arról nagyon kevés szó esik, hogy ma például nem megoldott az élettartamuk végén a lítiumakkumulátorok semlegesítése, újrahasznosítása, és persze arról sem beszélünk, hogy az elhasznált energia előállításához termelt áramnak mekkora a karbonlábnyoma. Lehet természetesen megújuló energiáról beszélni, de a fizika törvényeit egyelőre nem lehet kikerülni. Nézze, a megújulókkal az a fő problémám, hogy mellettük szükség van a csúcserőművekre. A kettő együtt működtetése pedig gyakran megbontja a globális áramhálózatok egyensúlyát. Vagy más: tudjuk, milyen szerepük van a szélerőműveknek a légnyomásváltozásokban? Tudjuk, milyen szerepük van a naperőműveknek a visszavert, nem használt energia által generált léghőmérséklet-változásban? Ezekről a problémákról nem beszélünk, az e-mobilitás jótékony hatásáról viszont mindenki ódákat zeng.
– Egy kicsit elkalandoztunk. Ugyanakkor azt gondolom, hogy semmilyen kontextusban nem lehet kétségbe vonni a globális felmelegedést, illetve azt, hogy az emberi populáció és a közlekedése, ipara hatással van a környezetére s ennek következtében a globális felmelegedésre.
– Ez természetes, én ezt véletlenül sem szeretném kétségbe vonni. Ugyanakkor lehet ma a társadalommal felnőttként beszélni a környezetvédelem témájában?
Emlékezzen vissza, mekkora port kavart a korábbi évtizedekben, hogy a dízelautókból kijövő füst mennyire károsítja a környezetet, s ezzel együtt a szálló por (korom) mennyire káros az emberi szervezet számára. A szabályok módosításával kieszközölt fejlesztések megszüntették a látható füstöt, rádobtak az utánégetésre még egy kis üzemanyagot, így sokkal apróbb részecskéket bocsát ki a jármű 2-3 literes fogyasztásnövekedés mellett. Közben meg kiderült, hogy az ember biológiailag sokkal jobban képes kiszűrni a nagy részecskéket, mint a kicsiket. Megoldottunk valamit? Én csak kérdezem. Az üvegházhatású gázok kibocsátásáért globális szinten a személygépkocsik 4-6 százalékban felelősek. Ezen bőven lehetne javítani, de én azt látom, hogy az elmúlt évtizedek uniós szabálymódosításaival szinte semmilyen emisszióval kapcsolatos javítás nem történt – és itt természetesen a gépkocsik teljes élettartamáról beszélek.
– Nekem nyilvánvaló, hogy a jogalkotó úgy gondolkodik, mint az állampolgár. Ha az úton haladó autó a haladás közben nem bocsát ki káros anyagot, akkor az kész haszon.
– Értem, de ez nem ilyen egyszerű. Sőt, pont emiatt szép lassan belekeveredünk egy meglehetősen komplex önámításba vagy hazugságba, ha úgy tetszik. Vegyük alapul a nagy hengerűrtartalmú, teljesen hagyományos szívómotorokat. Ez a technika, amelyet a mai modern technológiával egészen környezetbarát megoldásokkal elő lehet állítani, megfelelő karbantartás mellett egymillió kilométerig bírja. Az ilyen hajtásláncok emissziójának a csökkentése érdekében hoztak és hoznak egyre szigorúbb szabályokat, amelyeknek az a lényege, hogy a gyártó az összforgalma alapján szorítsa mind lejjebb és lejjebb az általa eladott autók összkibocsátását. (Ezzel pontosan ki lehet számítani, hogy hány kis teljesítményű motor eladására juthat egy nagy teljesítményű.) Tehát a gyártók egyre kisebb kedvezőbb kibocsátású motorokat hoznak forgalomba, amelyeknek az élettartama negyedannyi, mint az említett szívónak. Vagyis ezek az új motorok legfeljebb 250 ezer kilométert képesek futni ugyanazon karbantartás mellett.
Világos tehát, hogy az élettartamra vetítve nincs emissziócsökkenés.
Hangsúlyozom, hogy magam is nagyon komolyan gondolom a környezetvédelmet, és pontosan tudom, hogy a járműipar az utóbbi évtizedekben igen nagy előrelépést tett az autók előállítása fenntarthatóságának az irányába, s a gyárak folyamatosan csökkentik a szén-dioxid-kibocsátást, sőt a vállalások szerint több márkagyártó már az évtized végére karbonsemleges szeretne lenni.
– A hibrid hajtásláncok pont a fenntarthatóságra vannak kitalálva.
– Ez is egy irány. De nem szabad elfelejteni, hogy ezek a rendszerek több száz kiló pluszterhet hordoznak azért, hogy 40-50 kilométer hatótávon elektromos meghajtással működjenek. De mi van akkor, ha lemerül az akku? Az említett súlyt hordozni kell, méghozzá többletüzemanyag-felhasználással. Itt is csak egy példa: Hollandiában úgy vitték a plug-in hibrideket, mint a cukrot, ugyanis hatalmas állami támogatás volt elérhető rájuk, amellyel ezen autók fenntartása jóval olcsóbb volt, mint a belső égésű hajtásláncosoké. Az eladósorba került gépkocsiknál „letöltötték” az akkumulátorok történetét, s kiderült, hogy nagyon ritkán töltötték újra őket, magyarán pont azt a szolgáltatást nem használták a tulajdonosok, amelyet arra találtak ki, hogy védjék a környezetet.
– Ha jól értem, arra céloz, hogy ezek a környezetkímélő rendszerek nem szólnak másról, mint reklámról.
– Nagyjából igen.
Én most itt nem arról akarok beszélni, hogy ezek az autók ugyanolyan környezetszennyezők, mint az elődeik,
hanem sokkal inkább arról, hogy a vásárlónak, a felhasználónak jóval tudatosabban kellene gondolkodnia. Egyáltalán nem áll távol tőlem a környezet védelme, sőt, nagyon is tudatosan védem azt, mi több, a nevemhez kötődik például a zöldrendszám. Ezt a fajta tudatosságot szeretném erősíteni. Azt gondolom, helyük van a piacon az elektromos autóknak és a hibrideknek, ahogyan a belső égésű motoroknak is. A vevő ne a pillanatnyi előnyökért döntsön ilyen vagy olyan gépkocsi mellett, a döntésében játsszon minél nagyobb szerepet a használati szokása. Ezzel lehet valóban tenni a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséért. Vagy úgy, hogy az épp forgalmon kívül lévő e-autókat egyszerre kellene tölteni, így a konverterek megoldják az energia fel- és letöltését a rendszerbe. Jó esetben ki lehetne váltani egy csúcserőmű kapacitását.
– A belső égésű motoroknál van még lehetőség fejlődni?
– Azt gondolom, elértük a határokat.
Ami fordulat lehet, az például a szintetikus üzemanyagok megjelenése, amelyeket többek között műanyaghulladékokból lehet kinyerni.
Ezek alaposan megváltoztathatják majd a képet. És ha már itt tartunk, csak egy gondolatébresztő: az unió arra kötelezi az üzemanyag-forgalmazókat, hogy minél nagyobb arányban kerüljön a tüzelőanyagba organikus anyag, így a dízelbe biodízel, a benzinbe etanol. Mindkettő az agráriumból jön, amelynek a globális karbonlábnyoma nem számít a legkisebbnek, és persze ebbe megint nem akarok belemenni, mert politika, szóval ezt keverjük bele az üzemanyagba, amely ezáltal romlandóbb lesz. Van értelme ilyen szabályozás és szemlélet mellett komolyabb szinten valós környezetvédelmi megoldásokról beszélni? Nagyon remélem, hogy a jövőben a fogyasztók is helyre teszik magukban ezeket a kérdéseket. Ugyanis a gyártók jellemzően áthárítják a szigorú szabályozásból fakadó többletköltségüket a vásárlóra, ami természetesen jelentősen növeli a személygépkocsik árát.
A cikk a Figyelő július 1-jei számában került publikálásra.
(Borítókép: Fürjes Viktória)
