A széles nyomtávú vonatokon érkező áru normál nyomtávra való átrakásában, illetve a viszonos forgalom lebonyolításában Magyarország mindig is érdekelt volt, a múlt század hetvenes-nyolcvanas éveiben évi húszmillió tonna áru is megfordult az erre a célra létrehozott záhonyi átrakó vágányain. A rendszerváltást követően a forgalom drasztikusan visszaesett, és bár sokan és sokféleképpen próbáltak érte tenni, a hajdani teljesítményt produkáló korszerű létesítményt mind ez idáig nem sikerült megvalósítani a térségben.
Tálosi János, az East-West Intermodális Logisztikai Zrt. vezérigazgatója határozottan állítja, hogy ennek az áldatlan állapotnak most vége: az általuk 2020 őszén elkezdett fejlesztés eredményeképpen a létesítményeik kivitelezése még az idén befejeződik. A mintegy 15 ezer négyzetméter raktárterületet magában foglaló, összességében 19 ezer négyzetméternyi beépítéssel december közepén szinte készen vannak, az irodaépület áll, a 10 kilométer hosszú széles és normál nyomtávú vágányokat lefektették, az átrakást végző speciális Künz daruk megérkeztek, a mintegy 250 ezer négyzetméter rakodófelületet lebetonozták. A vezérigazgató biztos abban, hogy a jövő év elején esedékes befejező munkák és a műszaki átadás-átvétel után, február végén-március elején elindulhat a próbaüzem, áprilisban pedig átadhatják az áruforgalomnak az East-West Gate (EWG) nevet viselő terminált.
A földből mindössze 14 hónap alatt kinövő létesítmény bámulatos tempójú megvalósítását alapos előkészítés, Európa átrakóinak tanulmányozása, a várható üzleti lehetőségek széles körű felmérése előzte meg. E szakmai alaposság azonban önmagában nem lett volna elegendő a látványos haladáshoz: szükség volt szabad tőkére is. Mivel a fényeslitkei beruházócég egyik tulajdonosa a leggazdagabb magyar üzletemberek egyike, Ruszlan Rahimkulov, a beruházás gyors megvalósításának nincsenek anyagi korlátai. A tulajdonosi körben ott van a Tálosi család is, a família feje, Tálosi János pedig vezérigazgatóként felel a projekt sikeréért. A fényeslitkei átrakó kizárólag a tulajdonosok által befektetett tőkéből valósul meg, és mint ilyen, Magyarország egyik legnagyobb magánberuházása.
A nagyszabású projekt üzleti potenciáljának, kockázatainak felmérésére, elemzésére már azelőtt sor került, hogy az államtól megvásárolták volna az alap-infrastruktúrával már ellátott, mintegy 1,4 millió négyzetméteres területet. „A beruházás előtt megvizsgáltuk, hogy a vasúti logisztika hosszú távon milyen megtérülést biztosítana. Azzal számolunk, hogy konzervatív hozammal megtérül a befektetés. A vasúti áruszállítás töretlenül bővül, a Kína felől érkező és az oda tartó árumennyiség is évről évre nő. Ezt a meggyőződésünket erősítette, hogy a hajón való szállítás rendkívül nehézkessé vált, ennek következtében a mintegy 25-30 napi időelőnnyel büszkélkedő vasúti szállításhoz képest a tengerinek ma már nincs érdemi árelőnye.”
Kérdésünkre, hogy az évtizedek óta jelentős forgalmat lebonyolító lengyel Małaszewicze és a fehérorosz Breszt mellett milyen többletelőnyöket kínál az újonnan belépő fényeslitkei átrakó, a vezérigazgató úgy nyilatkozott: nem jelentenek konkurenciát egymásnak, mert felméréseik szerint a piacnak évi hárommillió TEU (egy TEU egy húszlábas konténernek felel meg) áru átrakására van igénye, a három terminál kapacitása pedig az EWG indulását követően sem haladja majd meg az évi egymilliót addig, amíg a fényeslitkeit a magyar vasúti pálya kapacitása miatt nem lehet csúcsra járatni. Emellett fontos az is, hogy az említett két terminál elöregedett, a felújításuk pedig nehézkes és időigényes. Az idő pedig fontos tényező az üzleti életben, többek között erre, vagyis a gyorsaságra alapozza potenciális versenyelőnyét az East-West Gate terminál. „A mi terminálunk a lehető legrövidebb időn belül lép a piacra, méghozzá úgy, hogy a legmodernebb technológiával büszkélkedhet. A Vodafone és a Huawei együttműködésében nálunk épül ki Magyarország legnagyobb privát 5G-hálózata. A daruinkat távolról, képernyő előtt ülve, egy irányítóközpontból vezéreljük, és egy magyar startup által fejlesztett szoftver segítségével az egész terminál működését valós időben, 3D-ben követhetjük. További előny, hogy a jelenleg működő terminálok egyszerre legfeljebb 540 méter hosszú vonatot tudnak kezelni, míg a fényeslitkei képes lesz az Európában jelenleg futó leghosszabb, 740 méteres szerelvények mozgatás nélküli átrakására is. Mivel egy széles mellett két normál nyomtávú sínpár helyezkedik el, a keletről érkező vagonokból kirakodott áru helyére azonnal berakható az Európából Kínába, Koreába vagy Japánba tartó szállítmány. Ez a megoldás is az árumozgatás gyorsaságát növeli. Az élelmiszer-szállítás megfelelő kiszolgálásához tartozik, hogy egyszerre 240 hűtőkonténert tudunk tölteni, induláskor pedig meg is tudjuk tankolni őket” – emelte ki a cégvezető.
Tálosi János előnyként értékelte, hogy Európában sehol máshol nem található megoldást alkalmazva tükörterminált alakítanak ki, ami azt jelenti, hogy a terminál egyszerre négy vonatot is tud kezelni, a kihelyezett vámhivatal pedig 0–24-ben működik. „A magas szintű technikai képességeink és a gyorsaságunk bizonyít majd a piacon, ezért sem gondoljuk, hogy a már működő terminálok árai alá menve kellene megalapozni a piacra lépesünket. Ukrán viszonylatban további előnyünk lehet, hogy kombiterminálként vasútra tudjuk tenni az Európa belseje felé tartó kamionokat, ezzel a zöldmegoldással pedig enyhíthetjük a 4-es főútra nehezedő nyomást.”
A teljes cikk a Figyelő hetilap legfrissebb számában olvasható.
(Fotók: EastWest Gate)
