Talán maguk a politikusok sem gondolták, hogy mekkora káoszt fognak okozni, amikor meghozták a döntést, hogy 2035-től tilos belső égésű motorral felszerelt gépjárműveket forgalomba hozni az Európai Unióban. Ugyan még bő tíz év van a határidőig, ami első látásra soknak tűnik, az idő valójában vészesen fogy. Talán ennek tudható be, hogy ma minden az autóiparból érkező hír erre az egy okra vezethető vissza. És ezek egyike sem épp szívderítő.
Értelmetlen bürokratikus szabályok: ilyen amikor a politika megerőszakolja a gazdaságot
A helyzet súlyosságát jól mutatja, hogy a Stellantis vezére egy hete nyíltan megfenyegette a brit kormányt, hogy kivonja a termelését a szigetországból, amennyiben tovább sanyargatja az autóipar szereplőit az értelmezhetetlen bürokratikus szabályokkal. Maria Grazia Davino szerint London egyre inkább ellenséges üzleti környezetet teremt az autógyártók számára, különösen a zöld átállást támogató intézkedéseken keresztül. A kritika nem másból fakad, mint hogy az Egyesült Királyságban már évente meghatározott mennyiségű elektromos autót kell értékesítenie, így idén a eladott új autók 22 százalékának már elektromosnak kell lennie.
Pont ez az a probléma, ami egyre inkább visszaüt: a korábban meghozott politikai döntések köszönőviszonyban sincsenek a gazdasági realitásokkal, a gazdasági szereplők ugyanis egész egyszerűen nem tudják lekövetni a politikai döntéseket.
Ma például senki nem tudna pontos választ adni arra kérdésre, hogy miért pont 2035-ben lett meghatározva a céldátum, úgy pedig nagyon nehéz tervezniük a gazdasági szereplőknek, ha egyes döntésekre nem találni racionális magyarázatot.
Állami támogatások nélkül nem megy
A mostani nehézségek azonban az év elején lettek igazán szembeötlőek. Németország még tavaly decemberben a költségvetés állapotára hivatkozva megvonta az elektromos autók állami támogatását. A döntés miatt azonnal bezuhant a kereslet az e-autók iránt, januárban több mint a felére (54 ezerről 22 ezerre) esett vissza, de még májusban is vaskos, 30 százalékos mínuszban volt.
Több szempontból ugyanakkor érthető a német fogyasztók reakciója:
- Még mindig drágák ezek a gépjárművek, Európában jelentősen megemelkedtek az elmúlt időben a termelési költségek, és ez az e-autók árában is visszatükröződik. Ám ettől is nagyobb probléma, hogy továbbra sem látni, hogy miképp lesznek olcsóbbak, és mikor indulhat be a tömegtermelés. Jó eséllyel azok, akik megtehették – vagy mert fontosnak tartják a környezetvédelmet és szimbólumot is láttak benne – már megvették ezeket a járműveket, azaz amíg nem lesznek sokkal olcsóbbak, addig a kereslet sem fog egyhamar helyreállni.
- Sem az infrastruktúra, sem a technológia nem áll készen: ma nem lehet 1500-2 ezer kilométert megtenni egy elektromos autóval, hogy ne kelljen legalább öt-hat alkalommal megállni tölteni. Egyszóval ma még nem versenyképes termék az e-autó a fosszilis üzemanyaggal működő társaikhoz képest.
És ott van a töltés feltételeinek megteremtése, nem lehet tudni, hogy mikor fog épülni több százezer töltőállomás, amelyek nélkül kivitelezhetetlen a teljes átállás.
Kína eközben beelőzött minden téren
Európának éppen Kína adja fel a leckét, hiába vannak itt nagy hagyománnyal és több évtizedes múlttal rendelkező autóipari cégek, a távol-keleti ország láthatólag beelőzött mind versenyképességi, mind technológiai értelemben. Ma 2-3 millió forinttal is olcsóbb egy kínai e-autó, mint egy hasonló európai modell, ami a mostani árviszonyok idején óriási árelőnyt jelent. Az Európai Bizottság erre válaszul döntött arról, júliustól vámokat vet ki a kínai autógyártókra, így a BYD 17,4 százalék, a Geely 20 százalék, a SAIC pedig 38,1 százalék fizetésére lesz kötelezve a meglévő 10 százalékos vám felett. Ezzel azonban a szakértő szerint komoly esélye van annak, hogy az EU autóipara lesz az első számú kárvallottja a kétoldalú kereskedelmi kapcsolatok elmérgesedésének.
E pillanatban még az EU összességében jóval több autót exportál Kínába, mint Kína az EU-ba. Így értelemszerűen az uniós cégeknek vagy legalábbis egyes uniós cégeknek sokkal több a veszítenivalójuk.
Arra pedig, hogy technológia területén Kína beelőzött, nincs min csodálkozni. Peking ugyanis évek óta többet költ kutatás-fejlesztésre és innovációra mint az EU, így akkumulátorgyártásban már messze lekörözi. A piaci szereplőket azonban nem lehet becsapni, így amikor a BMW visszamondta most júniusban a Northvolt svéd akkugyártóval kötött két milliárd eurós megrendelését, pontosan tisztában volt a helyzettel. Bár az akkugyártó cég ezt tagadta, állítólag gondok voltak a gyártási minőséggel, és túl sok volt a selejt.
Magyarországra is begyűrűzött az autóipar válsága, átmeneti időket él az ipar
Természetesen Magyarországot is érintik a elektromos átállás okozta válságjelenségek. Épp erre hivatkozva vágta vissza már március elején a magyar kormány az idei növekedési kilátásokat, miután a kereslet drasztikus visszaesett az autóiparban, ami azonnal megjelent a hazai statisztikai adatokban. Pedig óriási fejlesztések zajlanak idehaza: nagyságrendileg ma is 8 ezer milliárd forint értékű működőtőke beruházás zajlik országszerte, szinte kivétel nélkül az elektromos autóiparban.
A teljes cikk itt olvasható.
Fotó: AFP
