Nem újdonság, hogy igazi szökőárként söpörte el a légiipari utasszállítási piacot és a kapcsolódó háttérszektort a járvány. Az azonban már annál érdekesebb, hogy a múlt esztendő tavaszán a legtöbb ágazati szakértő és vállalatvezető – köztük Váradi József, a Wizz Air első embere – legfeljebb pár hónapos kieséssel számolt. Ám ebből több mint egy év lett. Nem szólva arról, hogy 2021 tavaszán sem az az utazási aktivitás tért vissza, mint ami még 2019 hasonló időszakát jellemezte.
Mi több, a Covid előtti trendek a következő jó pár esztendőben bizonyosan nem térnek vissza.
Mert ha a magánemberek többsége veszi is a bátorságot, hogy utazzon 2022–23-ban, a vállalati utak terén igazi paradigmaváltás következett be. A cégek immár a filléres online találkozási formákat preferálják, tíz esetből kilencben így tartanak majd megbeszéléseket, de még a szerződések digitális aláírását és a legtöbb projektmunka elvégzését is ily módon fogják megoldani. Persze a konferenciák, kiállítások, „ajándék” jellegű ösztönző és csapatépítő utak, továbbképzések világa remélhetőleg nem tűnik el.
Természetesen a nehézkesen mozduló, hatalmas költségekkel működő, jellemzően állami vagy intézményi tulajdonban lévő légitársaságok közül sok kapott mentőövet.
A magyar ágazatnak az a szerencséje, hogy az állami Malévnek már az emléke is alig él,
és az egykori büszkeség romjain egy igen agilis, sikeres és tőkeerős, sőt a londoni börzén is jegyzett régiós óriásvállalat, a Wizz Air nőtt fel. Igazi hullámvasúton ültek az elmúlt másfél évben, de a gyors intézkedések és a tőkeerő okán most hatalmas lehetőséget jelent a magyar gyökerű, immár európai szinten is nagynak számító, genfi székhelyű cégnek a járvány miatt kivérzett konkurensek szisztematikus felvásárlása.
Ez elméletben jól hangzik, ám a gyakorlat mást mutat.
A bajban lévő easyJet az iparági hírek szerint nemes egyszerűséggel elutasította a Wizz Air felvásárlási ajánlatát, dacára annak, hogy a közös erő neki is jól jött volna. Ehelyett a brit társaság most a részvényeseitől és pénzintézetektől próbál friss tőkét szerezni. (Le kell szögezni, hogy a Wizz és az easyJet közti kapcsolat valójában szektorbeli spekuláció, hiszen a brit vállalat hivatalosan csak azt erősítette meg, hogy felvásárlási ajánlatot kapott egy konkurensétől.) A brit cég tehát részvénykibocsátással próbálkozik inkább, s könnyen lehet, hogy e terv miatt utasította el a felvásárlási ajánlatot is. Mivel pedig növekedésről, a beruházások felgyorsításáról, felvásárlásokról, terjeszkedésről nincs szó, csak túlélő üzemmódba kapcsolásról (vagy másképp: tőzsdei kalapozásról), a közlemény elhangzását követően látványosan esett a részvények ára.
Nem könnyíti meg az easyJet tőkebevonási mostani céljainak az elérését, hogy a földkerekség legnagyobb légitársasága, a Lufthansa is ilyen feltőkésítési „kampányt indított”, méghozzá éppen a napokban, szeptember 22-én. A BlackRock vezette részvényjegyzési akció a Reuters jelentése szerint október 5-ig tart, s a célja 2,14 milliárd euró (kis híján 770 milliárd forint) összekalapozása.
A pénz arra kell, hogy a tavalyi 9 milliárd eurós német, állami mentőcsomag esedékes részletét visszafizesse a megavállalat.
Pontosabban mintegy fél éven belül visszavásárolja az Állami Stabilitási Alap 15,94 százalékot kitevő részvénycsomagját. Itt annyi a különbség, hogy főként a német tőkepiacról gyűjtenek forrást, mivel a titán részvényeinek a többsége német kézben kell, hogy maradjon.
A teljes cikk a Figyelő legfrissebb számában olvasható.
(Borítókép: A Debrecen International Airport Kft. sajtótájékoztatót tartott a Külgazdasági és Külügyminisztérium által támogatott, a légi fuvarozóktevékenységének megsegítésére meghirdetett járatfejlesztési pályázat nyertesének kihirdetésére, valamint a hozzá kapcsolódó új úti célok bejelentésére. 2021.09.09. (Kiss Annamarie, Hajdú-Bihari Napló)
