A Magyar Országos Tudósító 1938 márciusában arról adott hírt, hogy dr. Ruzicska Lajos, a MÁV műszaki főtanácsosa előadást tartott a budapesti nagyvasúti pályaudvarok elrendezésének a kérdéséről. Pontosan arról beszélt, ami ma is napirenden van.
Régi tervek új köntösben
A cikk szerint Ruzicska külföldi példákra hivatkozva azt mondta:
fontos az átmenő rendszerű pályaudvarok megépítése.
Budapest vasútállomásainak a fekvése elég kedvező, de a fejpályaudvarok rossz berendezésűek, összeköttetésükről, átmenő rendszerű pályaudvarrá való átalakításukról gondoskodni kell. A főtanácsos a korabeli tudósítás alapján bemutatta erre vonatkozó tervét, mely szerint a volt Déli Vasút (az Osztrák–Magyar Monarchia vasúttársasága – a szerk.) budai vonalát a Duna alatt átvezetve – három és fél kilométer hosszan – össze kellene kötni a Nyugati pályaudvarnál valamivel hátrább építendő új központi állomással. „A Déli pályaudvar is elkerülne a helyéről, s a mai Nyugati épületének a helyén óriási tér alakítására nyílna lehetőség a felvételi épületnek a Vörösmarty utcáig történő hátratolása útján” – döbbentette meg akkori közönségét Ruzicska. A mostani tervek – például Kelenföld és a Nyugati pályaudvar alagutas összekötése – nagyon hasonlók ahhoz, amit a hajdani MÁV-főtanácsos elmondott, azzal a különbséggel, hogy a Nyugatit most senki sem kívánja sehová sem eltolni. (A jelenleg tervezett alagút megépítése egyébként már 1902-ben is felmerült, terv is készült a beruházásról – a szerk.)
Vitézy Dávid, a BFK vezérigazgatója nem véletlenül idézhette Ruzicskát, amikor a Nyugati pályaudvaron tájékoztatta a sajtót az állomás fejlesztésének a terveiről. A harmincas években a főtanácsos ugyanis azzal is bírálta az 1877-ben befejezett Nyugati pályaudvar kialakítását, hogy nem kellő előrelátással valósították meg, hiszen csak ötvágányos lett. Vitézy szerint is zsákutca a fejpályaudvaros megoldás, ugyanis a befutó vonatok nem indulnak innen tovább.
Fejpályaudvarok helyett
A mostani helyzet szerint a fejpályaudvarok miatt száz intercityjáratból 99 sehová sem halad tovább Budapestről, miközben a fővárosnak vasúton is össze kellene kapcsolni Magyarországot Európa minél nagyobb részével. A vezérigazgató úgy véli, a Nyugati ezzel korszerű, ám a műemléki örökséget is tiszteletben tartó átmenő (de részben a fejpályaudvari rendszert is megtartó) központi vasútállomás, az ország főpályaudvara lehet. Közösségi közlekedési csomópontként pedig – a Deák Ferenc tér környékét ellensúlyozva – egész Budapest új fókuszpontjává válhat. Vitézy szerint most a XXI. század egyik, ha nem a legmeghatározóbb vasúti közlekedési és urbanisztikai beruházásának a tervezése indulhat meg.
A MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatósága által ezen a napon, 2021. február 14-én közreadott fotón a Nyugati pályaudvar csarnokának felújított tetõszerkezete látható. A mûemlék épület felújítását a Magyar Építõ Zrt. végzi.
Fotó: MTI/MÁV
Elmondta:
az invesztíció szorosan illeszkedik a Budapesti agglomerációs vasúti stratégiához (BAVS).
Ennek lényege, hogy a jelenlegihez képest legalább kétszer annyi vonatot kell közlekedtetni a fővárosi és az agglomerációs hálózaton, minden járatnak elérhetővé téve legalább három metrómegállót, tehermentesítve ezzel a gépkocsiforgalomtól a budapesti utakat. „Meg szeretnénk tehát duplázni a forgalmat, a főváros jelenlegi vasúti hálózata viszont telített. A meglévő fejpályaudvarok – Nyugati, Keleti, Déli – nem tudnak több szerelvényt fogadni és fordítani” – fejtette ki a vezérigazgató.
Az átmenő rendszerű pályaudvarokon a járatokat nem kellene megfordítani, hanem tovább lehetne küldeni két és fél, háromperces követési idővel. A mostani budapesti állomások óránként két-három vonatot tudnak megfordítani, tehát optimális esetben is hármat, a létesítmények pedig nem bővíthetők. Ezért szükséges egy a Duna alatt áthaladó vasúti vonalat létesíteni Kelenföld és a Nyugati pályaudvar között. A BAVS egyik legfontosabb eleme az új Duna-alagút megépítése.
Nemzetközi tervpályázat
Most nemzetközi tervpályázatot írnak ki, amelynek az a célja, hogy a Nyugati átmenő rendszerű pályaudvarrá váljon. Vitézy szerint az állomást oly módon kell megtervezni, hogy az már egy alagúttal kompatibilis legyen, megőrizve történelmi értékeit, elsősorban az utcacsarnokot. Lapunk is beszámolt arról, hogy az alagútprojekt előkészítését – a környezeti hatástanulmányokat és az ezekhez kapcsolódó műszaki méréseket – egymilliárdos forrásból, hazai kormányzati önrésszel az EU is támogatja. A Nyugati pályaudvar és térsége megújításának az előkészítése már megkezdődött. Az évi 18 millió utast fogadó állomás külső renoválását a MÁV elvégezte:
a beázást megszüntették, továbbá megmentették a Gustave Eiffel mérnök tervezőirodája által tervezett történelmi csarnokot.
Vitézy szerint azonban a vasútállomás műszaki felújítása sem várhat, hiszen például a váltókat a mai napig kézzel kell működtetni. A tervek alapján a jövőben Kelenföld felől is ide érkeznének a szerelvények; a felszín alatt szintén befutnának ide vágányok délnyugatról és északkeletről, úgy, hogy utóbbi irányból a felszínen is maradnának végállomásozó vonatok. Sőt, a távlati célok között szerepel az 5-ös metró (pontosabban az észak–déli elővárosi és városi gyorsvasút – a szerk.) kivitelezése is, amely a szentendrei, a ráckevei és a csepeli HÉV összekötése által jönne létre. Ez az országos vasúthálózatból integrálná a kelebiai vasútvonal elővárosi járatait, valamint az esztergomi pálya vonatainak egy részét is.
A vezérigazgató úgy véli, óriási hiba lenne, ha az állomás vágányképe, környezete, kiegészítő létesítményei nem illeszkednének a tervezett alagúthoz és a gyorsvasúti kapcsolathoz.
„Ezzel a felújítással és a Duna-alagút megépítésével a Nyugati Budapest és az ország központi pályaudvara lenne, újabb vasúti és metrókapcsolatokkal”
– hangsúlyozta a szakember a projekt honlapján.
Fotó: Kurucz Árpád / Magyar Nemzet
Közölte: a tervpályázatot olyan kétszintes objektumra írják ki, melynek alsó szintjén egy hatvágányos átmenő rendszerű pályaudvar kap helyet (az alagút megépültéig fejpályaudvarként). A csarnok alatt két elővárosi peront építenének, hátrébb pedig újabb két távolságit. A felszínen 12 vágány lesz, hiszen a Nyugati nem alakul át teljesen átmenő rendszerű állomássá, távlatilag is maradnak a fejpályaudvari sínpárok.
A pályaudvar előtti parkoló helyén egy zöldebb, közösségi teret létesítenek, itt lesz a pesti fonódó villamos megállója is. A Podmaniczky utca mentén, részben a felszabaduló vasútüzemi területek helyén egy zöldfolyosó létesülhet a belvárostól a Városligetig, Rákosrendező barnamezős területeiig.
A tervpályázat kétfordulós. A második szakaszba 12 iroda jut majd be. Az építészirodáknak jövő március 1-jéig kell befejezniük a munkájukat, március végén lesz az eredményhirdetés.
A cikk a Figyelő hetilap legfrissebb számában került publikálásra.
(Borítókép: MTI / Máthé Zoltán)
