Miközben 2005-ben a brit hátterű BAA csaknem harmincszoros EBITDA-szorzóval vásárolta meg a Budapest Airport Zrt. (BUD) 75 százalékát, illetve a budapesti repülőtér üzemeltetési és vagyonkezelési jogát 75 évre, a visszavásárlásban érdekelt magyar konzorcium most tizennyolcszoros áron szerezheti meg a társaság százszázalékos tulajdonrészét – ez az arány állapítható meg a BUD többségi tulajdonosának, a Düsseldorfban bejegyzett AviAlliance-nek a frissen közzétett vállalati beszámolójából.
Eszerint a BUD a Covid-járvány kitörése előtti évben, 2019-ben 244,1 millió euró – a légi közlekedést beszakító, átmeneti hatásként számontartott koronavírus-járvány miatt 2020-ban már csak 38,1 millió – EBITDA-eredményt ért el – emelte ki a VG legújabb cikke.
Ez a gazdasági lap által először ismertetett 4,44 milliárd eurós vételárhoz képest 18,2-szeres szorzót jelent.
A nemzetközi piacon a repülőterek tranzakciós értékét számos marker alapján határozzák meg, de a főszabály szerint az EBITDA-mutató (kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredmény) számít irányadónak. Egy-egy reptéri infrastruktúra nagyjából a 15–24 közötti tartományban cserél gazdát.
A 18-as szint tehát ennek alapján sem számít drágának, de összevetésben a 16 évvel ezelőtti eladás 29-30-szoros EBITDA-árazásához képest mértéktartó kalkulációnak minősül.
A hazai konzorcium vételi ajánlata kapcsán – noha a szakértőként felkért Deutsche Bank is 4,2–4,7 milliárd eurót tart reálisnak – a túlárazáson felül olyan kritikák is megfogalmazódtak, amelyek szerint a BUD visszaszerzése értelmetlen törekvés, pénzkidobás.
Az Orbán-kormány – amely meghatározó szerepet játszik a vevői oldalon – egyrészt deklarálta, hogy számára Ferihegy magyar kézbe kerülése stratégiai fontosságú küldetés. Ugyanakkor ettől eltekintve is éppen Ferihegy privatizációja mutatta meg, hogy
a cég valódi értéke és jelentősége gyakorlatilag felbecsülhetetlen.
Annak idején a Gyurcsány-kormány pénzügyminisztere, Veres János az eladás szándékról szóló döntést azzal vette védelmébe, hogy a kabinet várakozása szerint akár 300 milliárd forint is befolyhat Ferihegy eladásából. Ehhez képest ennek több mint a másfélszerese teljesült, 464,5 milliárd forinton zárult a BUD-ért folyó, egyébként rendkívül agresszív licit a BAA, a Hochtief és a Fraport reptérüzemeltető óriáscégek között – a BAA sikerével.
Nyári életkép a 2-es terminálból Fotó: Kállai Márton / Szabad Föld
Pusztán a vételárat tekintve az állam tehát kedvező üzletet kötött 2005-ben, más kérdés, hogy a kapott összeget rövid időn belül teljes egészében elnyelte a lyukas költségvetés és a napi működés finanszírozása. Iparági forrásaink azt is nehezményezték, hogy hiába maradt 25 százalékos pakett az államnál,
a szerződést úgy kötötték meg, hogy semmiféle beleszólásra ne legyen módja.
Ráadásul a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret üzemeltető vállalat magánbefektetőknek való átjátszása súlyos színvonalromlást okozott az utaskörülményekben, és barátságtalanná vált az üzleti környezet a légitársaságok számára.
A BAA például alaposan megnyirbálta a takarításra fordítható költségeket, kizárólag langyos víz vételezését engedélyezte a mosdókban azért, hogy minél több hűtött folyadék fogyjon a reptér kereskedelmi egységeiben, és leszereltette a padokat a tranzitvárókból, hogy az utasok ne ingyen üljenek ott, hanem a kávézókban-éttermekben fogyasszanak. Ezzel párhuzamosan a légitársaságok költségeit nagymértékben megemelte. Összességében hiába fizetett brutális összeget a BUD-ért, és hiába vette biztosra, hogy jól költötte el a pénzét, a befektetése pedig hosszabb távon nyereségbe fordul át, ez nem válhatott valósággá, mert a ferihegyi 2005. december végi tulajdonszerzése után alig másfél évvel, 2007 nyarán a spanyol Ferrovial a komplett BAA-t felvásárolta. A vasút- és útépítő cég a Hochtief Airportnak értékesítette a BUD részvényeit, a németek pedig 2013 tavaszán adtak túl rajtuk a jelenlegi főtulajdonos kanadai nyugdíjalapnak.
(Borítókép: Móricz-Sabján Simon)
