Némi közhelynek számít, hogy a járvány átalakítja az autóipari beszállítói iparágat (más beszállítói szegmensekkel együtt). Erről felesleges lenne komoly elemzésbe bocsátkozni, tekintettel arra, hogy e tényről már tavaly is komoly kutatások és értekezések szóltak. Az azonban kevesek számára egyértelmű, hogy nemcsak új láncok, piacok és igények alakítják a jövőben az iparágat, hanem egy teljesen új ritmus is. Ez a szektor szintén ciklusokhoz, szezonokhoz kötött, s erre az évtizedek alatt komoly know-how-t és elemzői hátteret építettek ki a cégek. Ezek egy részét dobhatják a kukába.
Természetesen a technológia marad, de ha lehet, azon sem árt javítani, ha már így alakult…
Közel sem csak arról van szó viszont, hogy a szállítások csúsztak, fennakadások voltak, hiszen ezek a hírek unalomig ismertek. Sajnos ennél sokkal összetettebb a probléma: rendkívüli módon felerősödött az a paradigmaváltás a járműiparban, amely még jó pár évvel a járvány előtt indult el.
Leegyszerűsítve: a beszállítóknak eddig is magas mércének kellett minőségben, pontosságban (just in time) megfelelniük, versenyképes áron. A mai szétszakadt vagy csak meggyengült láncok azonban gyorsan regenerálódhatnak. Ami már nagyobb gond, hogy a keresleti szokások változnak, Európa egykori ipari központi szerepe pedig gyengülni látszik.
Stagnál és ingadozik
Az óriási autóipar egésze stagnál, sőt a pandémia alatt csökkent is a globális eladás. A belső égésű motorokkal gyártott gépkocsik teret veszítenek, az elektromos forradalomban pedig az öreg kontinens csak hellyel-közzel tud talpon maradni. A patinás német, olasz és francia gyártói csoportosulások főbb piacai is Amerikába, Ázsiába tevődnek át. Közben régiónk gyártási-összeszerelési szerepe nő még ugyan, de már csak stagnáló, bajban lévő, nem pedig stabilan növekvő nyugat-európai jármű-előállítást szolgál ki. Egyszerűen arról van szó, hogy áthelyeződnek a hangsúlyok. Európa a karbonsemlegesség felé vette az irányt, és az ipart igyekszik ennek szolgálatába állítani, míg a világ keleti felén némileg engedékenyebbek. A gépkocsigyártás, ahogyan maga a hagyományos belső égésű meghajtás, nem a környezet kíméléséről és a fenntarthatóságról híres. Továbbá földrészünk munkaereje is elég drága lett.
A tyúklépésben előrehaladó autóipar a saját beszállítóit is lassítja.
A kialakult helyzetre pedig rátett egy lapáttal a járvány miatti leállások alatt megjelent félvezetőhiány és az összevissza ugráló kereslet. Utóbbi a nagy lezárások, szigorítások idején csökkent, majd a nyitások folyamán oly mértékig erősödött, amellyel nem tudtak számolni a gyártók.
Teljesen átírta, illetve átírja tehát a hagyományos tervezési modelleket az autóiparban az önvezetés és az elektromobilitás. Ráadásul Ázsiát sem elsősorban az amerikai, az európai vagy a japán gyárak, illetve gyártók látják el, hanem egyre erősebbek a helyi szereplők, s közel sem csak az ismert dél-koreai márkák vagy az indiai gyártók-összeszerelők. A tucatnyi feltörekvő kínai brand is ugrott, hogy kiszolgálja – első körben – a helyi vevőket. Bármilyen furcsa, de az uniós autóipari beszállítók szembesültek azzal, hogy piacot vesztenek. Erre azért senki sem mert gondolni a pandémia előtt, hiszen ezen a területen rendkívül erős kohéziók mutatkoztak az EU-ban.
Gyorsulnak a ciklusok
A Deloitte minap közzétett stratégiai előrejelzése minden lehetséges forgatókönyvre felkészíti a piaci szereplőket, hogy a megfelelő időben a megfelelő döntéseket hozhassák meg. Az autóiparban ugyanis nemcsak az elektromos meghajtás, hanem a digitalizáció is egyre nagyobb teret nyer: mind a gyártási folyamatban, mind pedig a végtermékek, azaz a járművek kényelmi, sőt önvezető funkcióiban. Ez – kis túlzással – azt jelenti, hogy rövidesen egy új generációs autó megjelenéséhez akár egy szoftverfrissítés, illetve pár apró dizájnelem is elegendő lesz. Nem árt tudni, hogy egy-egy nagyobb sorozatban gyártott gépkocsi három igen eltérő teljesítménye mögött nagyon sok esetben ma már egy-egy szoftveres paraméter a különbség csupán.
Ráadásul a beszállítói iparágnak nemcsak ezekre kell felkészülnie,
hanem a geopolitikai tényezőkre, például a gyártás, összeszerelés áthelyezésére, áttelepítésére.
Ezen túlmenően a klímavédelmi szabályozások szigorítására, a megrendelésállomány változására, valamint a hatalmas és erős pénzügyi, tárgyalási helyzetben lévő, jellemzően multinacionális szerződéses gyártók, azaz OEM-ek (Original Equipment Manufacturer) árnyomására is.
Az OEM-ek azok a beszállítók, amelyek az adott alkatrészeket közvetlenül az adott járműmárka összeszerelő üzemeinek, az új autókhoz szállítják, de a gyártás terén külső vállalatnak számítanak. Ha használt járműbe vesszük őket, akkor ezek „gyári”, nem pedig utángyártott minőségi szintű alkatrészek. A mai márkák sok ezer kisebb beszállító és pár tucat nagy OEM komponenseiből, illetve komplett részegységeiből állnak. Például a hajtásláncokat, a sebességváltókat, az elektromos alkatrészek többségét sem maguk állítják ma már elő, nyílt szabvány szerint gyártott hozzávalókban (is) gondolkodnak. Kicsit olyan a helyzet, mint a nyílt forráskódú szoftverek esetében, amelyek segítségével önállóan is lehet egyedi kialakítású honlapot készíteni.
Viszont két, egymással ellentétes kihívásnak kell egy beszállítónak egyszerre megfelelnie.
A megrendelők részéről ugyanis erős elvárásként jelenik meg a kiadáscsökkentés, miközben az elektromos- és önvezetőjármű-fejlesztési trendek miatt egyre fontosabbá válnak a drága, költségigényes beruházások is. Az úgynevezett diszruptív technológiák a következő évtizedben felforgatják az autóipart, ezáltal fenyegetést jelenthetnek a beszállítók egzisztenciájára. A korábbi tapasztalatokra alapozva szinte lehetetlen felkészülni a változásokra, mert a lineáris következtetések nem képesek lefedni a lehetőségek teljes spektrumát. Ezért van szükség szcenárióalapú megközelítésre – fogalmazott Schütt Attila, a Deloitte adótanácsadási menedzsere.
Hogyan tovább?
Andrási Miklós, a Deloitte üzletviteli tanácsadás üzletágának az igazgatója szerint a vállalat négy prognózisával minden lehetséges forgatókönyvre felkészülhetnek a piaci szereplők. A tanulmányban figyelembe vették egyrészt a technogazdasági ökoszisztémák állapotát és fejlődését, másrészt különbséget tettek aszerint, hogy az autóipari gyártók mennyiben hagyatkoznak majd a beszállítókra és mennyiben a saját gyártású vagy sajátként értékesített termékeikre.
A beszállítóknak meg kell találniuk az arany középutat:
egyrészről nyereségesen kell folytatniuk meglévő tevékenységüket, másrészről alkalmazkodniuk szükséges az iparágban végbemenő jelentős változásokhoz. Ennek első lépése a lehetséges következmények számszerűsítése, ami lehetővé teszi a vállalatok számára, hogy optimalizálják a stratégiájukat, továbbá újszerű együttműködéseket alakítsanak ki. A stagnáló üzletágakról el kell dönteniük, hogy hosszú távon megéri-e működtetni őket, vagy meg kell fontolniuk a bezárásukat.
Összességében természetesen a fenti forgatókönyveknek valamilyen keveréke, mixe az, amely reálisan megvalósulhat, de nem mindegy, hogy milyen hangsúlyok mentén alakul a jövő járműbeszállítói ipara.
Négy lehetséges forgatókönyv az autóipar átalakulására
1. Specializálódott óriásvállalatok
Marad a liberalizált globális kereskedelem, stabilan nőnek a gazdaságok, sok innováció zajlik. Az e-járművek egyre népszerűbbek lesznek, és a szoftverek szerepe nő. A beszállítók versenyképes „specializált óriásokká” fejlődnek, amelyek lefedik a beszállítói lánc akár több kulcsfontosságú részét, míg az OEM (Original Equipment Manufacturer) gyártók 2030-ra veszíthetnek a jelentőségükből.
2. Mobilitási szigetek
A protekcionizmus erősödik, a gazdasági bővülés stagnál és a szabályozások nemzetközileg eltérnek, ami erősen gátolja a haladást. Az OEM gyártók egyre inkább a saját piacukra koncentrálnak. A helyi beszállítók az innováció fontos mozgatórugóivá válnak, míg a gyártók a beruházásokért küzdenek. A beszállítók összefognak a technológiai szereplőkkel, s nemzetközi partnerségeket kötnek szoftveres megoldások, járműplatformok és az erre a célra gyártott alkatrészek fejlesztése érdekében.
3. A magányos út
A regionális piacok izoláltak lesznek, és az OEM gyártók kerülnek fölénybe. Nemzetközi érdekellentétek alakulhatnak ki, lassú gazdasági fejlődés és stagnáló technológiai haladás jöhet. A belső égésű motorú járműveknek 2030-ban még mindig jelentős piaci részesedésük lesz. A globális technológiai ökoszisztéma széttagolt, Kína visszavonul a nemzetközi piacokról.
4. Átméretezhetőség a túlélés érdekében
Az ázsiai beszállítók globális terjeszkedése ösztönzi az árversenyt. A nemzetközi szabályozási együttműködés elősegíti az innovációt és jelentős előrelépést hoz az e-járművek fejlesztésében. Az ázsiai országokban 2025-re nő a gépkocsik értékesítése, míg az iparosodott államokban csökken. A jármű-architektúra erősen szabványosítottá válik, amit az OEM gyártók tartanak kézben.
A cikk a Figyelő június 10-iki számában került publikálásra.
(Borítókép: Csapó Balázs, Kisalföld)
