Ahogy halad előre egy férfi a korban úgy változik az autós preferenciája, így egy ötven pluszos tuti nem mondaná egy fürge kis GT-re, hogy jó autó, ahogy egy húsz pluszos nem mondaná egy alacsony fogyasztású SUV-ra ugyanezt. Igen ám, de ahogy haladunk előre az időben a GT-s húsz pluszosok sem akarnak lemondani a dinamikus autóról családalapítás után sem. A kétezres évek elején az olaszok és a svédek erre találták ki a sport kombikat, vagyis a lóerővel telepakolt SW-ket. Volt-e értelme, vagy sem, azt a globális eladási adatok mutatják meg. Tény, hogy ezek a sport kombik ma is keresettek, ám a prémium márkás SW-ket ma már inkább a fogyasztás alapján választják a családosok. Más kérdés persze, hogy a technológia fejlődésével egy nem sport kombiba is pakolnak olyan motorokat, ami hozza az elvárt dinamikát. Nagyjából ugyanez zajlik a családi egyterűeknél is. Ugyanakkor – és ez az én személyes véleményem – attól nem lesz valami jó, ha megpróbál valami másnak látszani, mint ami. Vagyis nem attól lesz jó. Mindig az a kérdés, hogy jól kihasználható-e arra, amire alkották. Az új Kuga esetében a nagy motor és a nagy teljesítmény elsősorban a különösen takarékos hibrid hajtást szolgálja.
A tesztalany (Fotó: Ford)
Benzinár-sokk
Kicsit összekuszálódtak a preferenciák köszönhetően a dízel, majd a teljesen elektromos autók adta nyomatéknövekedésnek. Erre jött az autós utazás költségnövekedése, ami nem csak a magyarokat, az összes európait homlokon csapta. Az általános preferencia az alternatív hajtásláncok felé mutat – dinamika és alacsony fogyasztás, ami nem összekeverendő a rallye-sporttal.
A szakma és maguk az autós szakújságírók összecsengő véleménye, hogy a járható középút az elektromos és a robbanó motoros autók közötti átmenet lehet, vagyis a plug-in hybrid, vagy az öntöltős full hibrid technológia.
A Ford az új Kugába ennek a két technológiának a legfejlettebb változatát pakolta állítva: ez izgalmas jövőt hoz az autósoknak. Van ebben némi túlzás, hiszen bőven elég, ha valami az, aminek látszik. A Kuga plug-in a gyári adatok szerint 69 kilométer elektromos meghajtásra képes, a full hybrid változat pedig a városi használat során a megtett út több mint 60 százalékát képes elektromos hajtással abszolválni.
A belső tér (A szerző fotója)
Mindez az 50 literes tank mellett 900 kilométeres hatótávolságot feltételez. Az autó egyébként erre van optimalizálva, a gyári beállítások, az elektronika, az utastér, arra ösztönzik a vezetőt, hogy spóroljon.
Fogd meg a söröm
A kétezres évek elején volt egy Mondeom, 1.8, benzin, injektor, kiforrott technológia, a kategóriája egyik agyon dicsért autója volt. Még nem volt Szlovéniában autópálya, így az osztrákok felé kerülve a kocsival egy tankkal majdnem Velencéig el lehetett vele menni, vagyis a 700 kilométeres hatótávot légkondival is képes volt teljesíteni – a megengedett legnagyobb sebességet betartva. (Némi csalás persze volt benne, hiszen akkoriban Klagenfurt felé végig útfelbontások voltak, 100 kilométert biztosan nagyjából 80-90-el lehetett átszelni.) A szalonból elhozott Kuga:
2.5 literes motor,
benzin üzemű,
full hybrid,
ST-Line X modell
volt. A családi autók egyik etalonja, 2008-ban jelent meg, azóta többször átesett modellfrissítésen, ráncfelvarráson. Kicsit nagyobb a hatótávja mint az egykori Mondeonak papíron. Több sem kellett…
Látszódnak a méretek (A szerző fotója)
Családi autó lévén két gyereket egy feleséget és egy nagymamát pakoltam a kocsiba, csomagokkal csak hogy tele legyen. Irány Caorle az Észak-Adria egyik aranyos kisvárosa. Ez valamivel több (Szlovénia felé), mint 650 kilométer. Elvileg lazán meg kell lennie egy tankkal – a gyári adatok szerint, de erősen kételkedtem, nagyon meg volt pakolva a kocsi, ráadásul a gyári adatok nem feltétlenül életszerűek és, ami nagyon fontos két és félliteres erőforrásról beszélünk. Fél távnál állítottam át a rendszert Eco módba, így a sztrádán a fogyasztás (hangsúlyozottan négy és „fél” személlyel, csomagokkal) a korábbi 7,7-8 literes fogyasztás után hat liter alá bukott (5,9 liter pontosan) a legnagyobb megengedett sebességet kínlódás nélkül tartva. A poént gyorsan lelövöm, maradt a tankban az érkezés után még egy kicsi, vagyis akár Velencéig is bírta volna. Ezzel oda vissza a benzinköltség 60-65 ezer forint körül alakult, más kérdés persze, hogy az olaszoknál indokolatlanul drága az üzemanyag – szokás szerint. Lehetne arról beszélni, hogy a kocsi ebben az üzemmódban dinamukus maradt-e de nem nem kell róla beszélni, mert annyi erő maradt benne, ami biztonságérzetet adott. Normál módban sem mutatkozott kirobbanó dinamika.
A fogyasztás nem minden
A nagy teljesítmény (183 lóerő) és a nagy motor még a sport módban sem tartozik a nyomatékosok közé (190 Nm), ezzel egyedül sem igen lehet „rajozni”, hiszen egy kis turbós is faképnél hagyja a kocsit a lámpánál. Magyarán ennél az erőforrás változatnál a sport módot el is lehet felejteni (a kétszáz feletti lóerős erőforrásnál biztos van értelme), hiszen az Eco módban hozott városi 5-6 literes fogyasztással szemben a Sport módban 10 liternél is több fogy. Ez pszihésen is megviseli az embert tudván, hogy milyen alacsony fogyasztásra is képes a jármű. Elég, ha az, aminek látszik, és ebben a Kuga mérnökei jók voltak. És a fogyasztás mellett a hab a tortán, hogy a modell új vezetést támogató rendszert kapott, ami (meg merem kockáztatni) jobban működik, mint a prémium márkáknál. Szinte észrevétlenül működik, nem szól bele indokolatlanul a vezetésbe, az adaptív sebességtartó rendszer pedig már-már túlzott biztonságérzetet kínál – ötven pluszosoknak. Ugyanis tegyük hozzá, hogy unalmasan pontos.
Nagy előnye a rendszernek, hogy nem kell külön tanórát venni hozzá, minden logikusan következik és értelemszerűen lehet használni, még a rejtett applikációk is világossá válnak menet közben.
A nagy teljesítményű fékrendszer és a fékerő elosztást segítő elektronika a visszatöltéshez és a vontatáshoz szükséges. Sajnos bántóan erős, nem lehet finoman használni, cserébe nagy biztonságérzetet kínál. Az erőforrás pontossága, a vezetést támogató rendszer, illetve a fékhatás alaplvetően teljesen megszünteti a vezető kapcsolatát az úttal, az autó mindent elintéz menet közben.
Kicsit puritán (Fotó: Ford)
A beltérben nincsenek finom megoldások, ez továbbra is nagyon fordos, viszont ahol kell hely, ott csináltak. Nőtt a csomagtér és lehet játszani a hátsó ülésekkel, ha a rendelkezésre álló űrtartalom kevésnek bizonyulna. Belül egyébként sokkal tágasabb, mint kívülről látszik, ezen érezhetően sokat dolgoztak a mérnökök.
Az információ technológiai rendszer hozza a prémium kategóriát, a kijelző felbontása, a kamera és radar rendszer tökéletesen értelmezhető és jól segíti a vezetőt a szűk helyeken levő navigálásban, ugyanakkor a kicsi méretei ellenére fordosan nehézkes vele a rutin. Ez valahogy nagyon amerikaira sikerült, annak ellenére is, hogy Európában, főleg az olaszoknál sokan szeretik a Kugát.
Árképzés
A lista és kedvezmény árakat figyelembe véve érthető, hogy a jármű miért keresett Európában. A teszt alany listaára 17,6 millió forint, ami első hallásra nagyon sok. Ugyanakkor ezt most 14,4 millióért árulják kedvezményesen. A listaár nem, de a kedvezményes ára javítja az ár/érték arányt. Ugyanakkor ugyanezt a motor és hatástechnológia kedvezményesen (szerényebb felszereléssel) 14 millió forint alatt is hozzáférhető, a nem hibrid változatok kedvezményes ára 11 millió forint körül alakul. A vége egyébként a 243 lóerős 2.5-ös pug-in listaára 21,3 millió, ami most 18 millióért elvihető. Ez mondjuk már egy közepesen felszerelt multivan kategória, ami talán még családibb.
