Itt is az újratölthető a menő

Hírek H. Gy.
Az elektromos járművek megjelenésének pillanatától az egyik legizgalmasabb gazdasági téma a közlekedés elektronizálása és az emisszió, vagyis a járművek károsanyag-kibocsátásának a csökkentése. Ma már nem az a kérdés, miként lehet megoldani a problémát, hanem az, hogy mikorra.

A világ károsanyag-kibocsátásának a 20 százalékáért a közúti közlekedés a felelős, ezen belül pedig komoly szerepe van a tömegközlekedésnek, különösen a buszoknak, amelyek a legnagyobb arányban vesznek részt a közösségi forgalom lebonyolításában. (Itthon például 8500 busz üzemel országszerte a közösségi közlekedésben.) Amennyiben sikerülne megoldani ezek elektronizálását, komoly előrelépés történne a világ emissziós problémájának a megszüntetésében. Mindent természetesen ezek a járművek sem képesek megoldani, és ha az ökológiai vagy újabban karbonláb-nyomként emlegetett szén-dioxid-emissziójukat számolják, úgy sem tekinthetők a globális felmelegedés megakadályozása messiásának, de az tény:

az üzemeltetési környezetükben jóval kisebb a kibocsátásuk, mint a fosszilis energiával hajtott eszközöké.

Nyilvánvaló, hogy elterjedésükkel az emisszió egy-egy pontban koncentrálódik, amivel viszont a szakmának majd számolnia kell, s megoldásokat szükséges találnia arra is, hogy ott miként történjen a csökkentés.

Célok

A magyar kormány komoly vállalásokat tett a kibocsátás mérséklésére, összhangban az uniós törekvésekkel. 2050-re klímasemlegességet kíván, ami egész pontosan azt jelenti, hogy nem bocsát ki több káros anyagot, jelen esetben szén-dioxidot, mint amennyit az ország területén lévő erők egy év alatt képesek megkötni. A kabinet ennek teljesítésére hozta létre tavaly a Klíma- és természetvédelmi akciótervet – mondta az ABB által szervezett szakkonferencián Steiner Attila, az Innovációs és Technológiai Minisztériumnak (ITM) a körforgásos gazdaság fejlesztéséért, az energia- és klímapolitikáért felelős államtitkára. A terv része a most meghirdetett Zöldbuszprogram, mert mint mondta, a közúti közlekedésből származó emisszió 83 százalékát a közösségi forgalomban részt vevő buszok adják. A programban Budapest kivételével a 25 ezer fősnél nagyobb lakosságú városok vehetnek részt.

A jelenleg futó mintaprojektben 123 pályázó vett részt, és a kormányzat e célra 26 milliárd forintot biztosított.

Most érkezett meg az első 40 elektromos busz – flottaként működve első útjaikat a vadászati expó és az eucharisztikus konferencia keretében teszik/tették meg. A mintaprojekt egyelőre az adatgyűjtésről és a járművek üzemszerű használatának a vizsgálatáról szól. Ez a tudás képezi majd az alapját a program folytatásának. Jelenleg az látszik, hogy ezen buszok fenntartási költsége kilométerenként 60 forinttal kisebb, mint a dízelüzeműeké. Utóbbi 112 forint körül alakul. Még nem tudni pontosan, mikor indul a második fázis, de az ITM szándéka, hogy 150-170 milliárdot különít el e célra az uniós forrásokból (újjáépítési alap, IKOP), valamint önálló állami keretből.

Drága buszok

Nem újdonság Magyarországon az e-busz, hiszen a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) 2016 óta működtet egy 19 tagból álló modulós midiflottát, amelyet annak idején állami forrásból vásárolt. Rácz Zoltán, a BKK Infrastruktúra és Jármű Projektirodájának az osztályvezetője szerint a jelenlegi tapasztalatok azt mutatják: az ilyen közlekedési eszközök megvétele egyelőre nem megtérülő beruházás, tekintve, hogy

e szóló buszok beszerzési ára jócskán 200 millió forint felett van,

míg egy önjáró (egy darabig felső vezeték nélkül is közlekedő) troli ellenértéke 150-180 millió forint. A hagyományos dízelüzeműek viszont 80–150 millióba kerülnek.

Ugyanakkor az is látszik, hogy a technológia fejlődésével az árak is csökkennek, és idővel elérik azt a szintet, amikor megtérülésről lehet beszélni.

A tapasztalatok alapján ezeknek a buszoknak az üzemeltetési költségei nagyban függnek attól is, hogy a vezetőik mennyire tudnak alkalmazkodni a járművek kínálta lehetőségekhez, praktikusan képesek-e a menetrend és a forgalom adta keretek között spórolni a busz erőforrásaival. Ez a gyakorlatban például azt is jelenti, hogy az energia-visszatöltési rendszer hatékonyságának a növelése érdekében elkezdenek-e kicsit korábban fékezni, vagy a fűtés-hűtés rendszert, amely az energiaforrás legnagyobb ellensége, megfelelően használják-e. Valamint bízik abban, hogy a most rendelkezésre álló flotta idővel bővül, és a Budapesten futó 1500 buszt le lehet cserélni a lakosok által egyébként rendkívül kedvelt elektromos járműre.

Hazai gyártás

Némi iróniával fogalmazva az Ikarustól nem áll nagyon távol a buszgyártás, de ahhoz, hogy megkezdhessék az elektromos meghajtású járművek mintaprojektjét, mintegy 3,5 milliárdos beruházást kellett végrehajtaniuk. Nagyjából három éve kezdtek el azon gondolkodni, hogy erre a piacra lépnek, s most sikerült olyan projektet kivitelezni, amely már bemutatható – mondta Tankó Zoltán, az Ikarus Járműtechnika Kft. ügyvezető igazgatója. Székesfehérváron és Bajorországban is fut járművük. A szakember szerint a fejlesztéshez nemcsak technológiát, hanem szemléletet is kellett váltaniuk, hiszen ha a buszelőállítás nem is, de a számítástechnika meglehetősen távol állt a cégtől.

Ugyanakkor ezek az új közlekedési eszközök már guruló számítógépek, amelyek embereket szállítanak.

Persze a nagy probléma nem is ennek létrehozása volt, hanem annak eldöntése, hogy olyan buszokat akarnak-e gyártani, amelyek hosszú utakon képesek nagy akkumulátorokat cipelni, vagy olyanokat, amelyekre emberek is felférnek. Ezt összehangolni nagyon komoly feladat volt. Továbbá az is, hogy e járműveknek sokkal nagyobb a súlya, mint a dízelüzeműeké. Az sem elhanyagolható, hogy a töltésrendszereket is ki kell alakítani. Jelenleg éjszaka töltik a buszokat, amikor az energia „sűrűsége” megfelelő, ám hidegebb időben bizony nappal is rá kell tölteni az akkumulátorokra. S ahhoz, hogy ez megfelelő hatékonyságú legyen, a közművekkel is fel kell venni a kapcsolatot, hogy milyen kapacitásaik állnak rendelkezésre.

Ebből adódóan ma az elektromos közúti közlekedésben részt vevő járművek előállítóinak több területet szükséges összefésülniük.

Az előbb említett közműszolgáltatókét, a számítástechnikai cégekét és persze a közútkezelőkét, hiszen a nehezebb járművek nagyobb terhelésnek teszik ki az utakat. Nem mellesleg pedig a gyártónak folyamatos kapcsolatot kell tartania az üzemeltetővel, aki el tudja mondani a napi tapasztalatait. Ezt jó darabig meg kell tenni, ha az igényeknek megfelelő minőségű közlekedési eszközöket szeretnének készíteni. Tankó Zoltán azt azért leszögezte: a nagy baj az, hogy az elektromos buszokat ők nem tudják 200 millióért értékesíteni, sokkal inkább a 150 millió a reális ár.

A cikk a Figyelő hetilap szeptember 16-iki számában került publikálásra.

E-autó lesz a legendás Ford pickupból

(Borítókép: A Volánbusznak átadott Mercedes-Benz eCitaro elektromos autóbuszok budapesti bemutatójukon a Hungexpo A pavilonjában 2021. augusztus 31-én. A 40 új jármûvet a Zöld busz program keretében szerezték be. (Soós Lajos, MTI)

További híreink