Ratatics Péter szerint napjaink legnagyobb kérdése az, hogyan fogja a világ leváltani a belső égésű motorokat, valamint kiknek vezetésével fogja leváltani. Úgy látja, hogy a határvonalak az iparágak között egyre inkább el- és összemosódnak. Ezért folyik a vita arról, hogy az IT-szektor vagy az autóipar állítsa elő a jövő járműveit. Kiemelte, hogy valóban forradalom küszöbén állunk, hiszen “az elmúlt 100 évben nem volt akkora átalakulás, mint a következő 10 évben fog jönni”. A MOL-csoport pedig az úgynevezett SAEV, azaz önautomatikus elektromos autókban látja a jövőt, ennek is a közösségi használatában, aminek a főpróbája a januárban elindult Limo elnevezésű közösségi autómegosztás szolgáltatása. A háromszáz autóból álló flottában vegyesen találhatók hagyományos és elektromos járművek, amelyeket a regisztrált felhasználók vehetnek igénybe. A MOL célja, hogy a szolgáltatás működési területét 2020-ra Budapest közigazgatási határáig kiterjessze, továbbá megduplázza a gépkocsi flottát, fokozatosan emelve benne az elektromos autók arányát. A autók üzemben tartása mellett a MOL nagy mennyiségű áram gyors felvételét biztosító elektromos töltőhálózatot is kiépít a régióban.
Várkonyi Gábor előadásában kiemelte: az elmúlt 100 évben nem nagyon változott az autóipar. Ugyanúgy minél erősebb, dizájnosabb és kívánatosabb kocsikat gyártanak a mára már márkává válló autógyártó cégek. Szerinte pont ezért mindenképp lesz forradalom, de az átmeneti időszak az igazán érdekes, az amiben élünk. Öt fontos tényezőt különített el ezzel kapcsolatban. Először is fontos kérdés, hogy a technológiai cégek mennyiben fognak beleszólni az autóiparba. Másodsorban a fejlődés során mennyire változik meg az autógyártás “értékláncolata”. Harmadrészt, hogyan alakul az autógyártás hatalmi átrendeződése, főként Kínában. Negyedikként az újabb generációk hozzáállás miként fog változni az autózáshoz. Nem utolsó sorban pedig, hogy elérünk fordulóponthoz, ahol el kell döntenünk, merre fejlődik tovább az autózás.
Stijn Otten az önvezető autók működésbeli különbségeit mutatta be. Hat szintről beszélt, amelyek alapján megkülönböztetjük a gépjárműveket. A nulladik szintet jelentik a jelzések, figyelmeztetések, mint például a tolató radar. Az első a “hands on”, ilyen a tempomat, míg a második a “hands off”, ahol nem feltétlen kell kormányozni az autót. A harmadik lépcső az “eyes off”, tehát amikor már a szemünket sem kell az úton tartanunk. Negyedik szintként a “mind off” kategóriába sorolhatjuk az autókat, ekkor már aludhatunk is a volán mögött. Míg a legfejlettebb szintet a kormánykerék fölöslegessé válása jelenti.
Strang Tamás az innováció kérdésköréhez "hozzáadta" az elektromobilitás és a jövő tömegközlekedésének témakörét. Egy villamossal tízszer annyian utazhatnak, mint egy közösségi autóval – hangzott el az érv. Márpedig az élhető város szempontjából szerinte sokkal széleskörűbb a vita, mint az önvezető autók bevezetése a városi közlekedésbe. Így a BKK fontosnak tartja, hogy az új kihívásoknak megfelelő fejlesztési irányokat jelöljön ki. Strang összegezte, hogy a budapesti tömegközlekedés célja a járműpark zöldítése és korszerűsítése, a megosztáson alapuló közlekedés fejlesztése, elektromos töltőállomások kiépítése, P+R parkoló rendszer fejlesztése, valamint szemléletmód-váltás elősegítése a városlakók és a városüzemeltetők körében. Kiemelte, hogy a BKK nagy hangsúlyt fektet a kutatásokba és fejlesztésekbe, csak idén 9 uniós projektbe vágtak bele.
