A Várkonyi-Vitéz vita lezárása után gyorsan csatlakozott a panelbeszélgetés három másik résztvevője is, akik reagáltak a megelőző vitán elhangzottakra. Aczél László hangsúlyozta, hogy már minden nagy cég kitűzte a zászlajára a mobilitás kérdéskörét. Úgy látja, hogy “a városi közlekedésnek nem egy eszenciális része az autó”, de az autó egy szükséglet, egy "muszáj". Inkább az a kérdés, hogy a cégek miként tudnak ehhez alkalmazkodni. Erdély Péter szerint a mobilitás egy általános probléma, nem az autók és a tömegközlekedés, vagy a különféle autók versenye. A tömegközlekedés és az autózás ötvözése a célszerű – emelte ki Boros Árpád, aki saját példáját hozta fel, mivel kocsival is jár, illetve bérlete is van. Kiemelte: “okos városokat vízionálunk, de az okos városokhoz okos emberek is kellenek”.
A KPMG éves autóipari felméréséréből kiderül, hogy az 50 legnagyobb autóipari cég piaci kapitalizációja csupán a 20 százalékát teszi ki a 15 legnagyobb tech cégnek. Várkonyi Gábor ennek kapcsán arra hívta fel a figyelmet, hogy a 10 évvel ezelőtti KPMG felmérésekben még 40 százalék volt ez az arány. A KPMG munkatársa úgy látja, hogy a versenyfutást a tech cégek nyerik meg, mert a legtöbb autóipari vezető nem is akar velük versenyezni, valamint nem is tud.
Ezután a márkák eltűnése és felemelkedése került középpontba. A Young and Rubicam cég márkaelőrejelzési felmérése szerint az elmúlt 10 év alatt teljesen a tech cégek felé tolódott el a világpiac. Aczél László megjegyezte, az autógyártók ugyanazokat a kommunikációs sémákat követik, amelyek miatt elkezdett a megkülönböztetettségük zuhanni. Ezért fontos, hogy ki uralja majd a mobilizációt. Ehhez kapcsolódott Vitézy Dávid hozzászólása, aki szerint a nagy kérdés az lesz, hogy az Uber és a hozzá hasonló cégek képesek lesznek-e kiváltani a tömegközlekedést. Az Uber az USA-ban kis városok tömegközlekedését vásárolja fel, mondván, hogy az önvezető autókkal majd helyettesítik 10-20 éven belül. Tehát a fő kérdés az, hogy a tömegközlekedés városi monopólium marad-e, vagy ez is a tech cégek birodalma lesz.
Erdélyi Péter úgy látja, hogy a mobilizáció még nem akkora kérdése az elkövetkezendő 10-20 évnek, hiszen 2030-ra az elektromos autók csupán az évi termelés 8 százalékát fogják adni. Azaz 92 millió “hagyományos” autót még le kell gyártani, amelyet a tech cégek nem tudnak átvenni. A sokat látott szakember visszavezette a kérdéskört arra, hogy a környezetvédelem miatt alakult ki ez a harc. Felhívta a figyelmet Dr. Hanula Barna kimutatásaira, miszerint ha az elektromos autókhoz nem zöld módon állítják elő az áramot, akkor ugyanakkora lesz az ökológiai lábnyom, mint a belső égésű motorral rendelkező autók esetében. Várkonyi Gábor szerint a tech cégeknek nem szabad hagyni, hogy közfeledatokat ellátására rátenyereljenek, mivel egy idő után az emberek igényeit ki fogják hagyni a profit érdekében.
Parázs vita alakult ki a legnagyobb elektromos autókat gyártó cég, a Tesla kapcsán. Aczél László szerint azért sikeres a Tesla, mert megfelelő konkurenciája lett a nagy autógyártó konszerneknek. Erdélyi Péter szerint ugyanakkor a mai napig nem beszélhetünk arról, hogy a Teslának egy Mercedes-szel azonos imázsa lenne. Előbbinek Elon Musk és Nikola Tesla neve miatt van nagyobb ismertsége, mint a többi önvezető autókat gyártó cégnek. Várkonyi Gábor hozzáfűzte, hogy a Tesla picivel sem tart előrébb fejlesztésben, sőt vannak akik meg is előzik.
Várkonyi Gábor az önvezető autók és a tömegközlekedés kapcsán beszélt a vidék problémájáról. Tisztán kell ugyanis látni, hogy ott ezek a témák addig irrelevánsak, míg a városokban ki nem alakul egy stabil és jól működő rendszer. Boros Árpád pedig azt vízionálta, hogy az átalakulás irányát ebben az esetben a nagyobb autóipari cégek gépkocsi flottái határozzák meg. Európában már rengeteg, a MOL Limonál akár tízszer nagyobb cég épült fel. Ez azt jelzi, hogy 2020-2025-re nem igazán fogunk kocsikat vásárolni, csupán A pontból B pontba szeretnénk eljutni. “Visszatérünk az autók eredeti céljához” – emelte ki Boros Árpád.
Fotók: Pictorial Collective
