a földgáz, a hidrogén és más egyéb, a hagyományos fosszilisoktól eltérő üzemanyagok töltési hálózatát is magában foglalja az Alternatív Üzemanyagok Töltési Infrastruktúrájának Rendelete (Alternative Fuel Infrastructure Regulation – AFIR), a legnagyobb várakozás természetesen az elektromos járművek töltési hálózatának fejlődésére gyakorolt hatását övezi. Uniószerte erősíteni kell ugyanis az e-töltő hálózatokat, hiszen a jelenlegi gépjármű-állomány igényein túl várhatóan exponenciálisan növekszik majd az ilyen járművek száma, a folyamatosan napirenden tartott uniós-szintű korlátozási terv miatt, ami az (elektromos hajtás mellett) csak a klímasemleges üzemanyaggal hajtott a belső égésű motorral szerelt járművek forgalomba hozatalát engedélyezi 2035-től.
Fotó: KPMG
Az AFIR irányelveinek hazai bevezethetőségéről a KPMG által szervezett szakmai rendezvény időszerűségét mi sem illusztrálja jobban, mint hogy a belvárosi helyszín fél kilométeres körzetében jelenleg nincsen üzemelő e-töltő.
Noha Magyarországon több mint 2000 töltőpont áll rendelkezésre, ezek több mint fele Budapesten és Pest vármegyében található, a vidéki ellátottság inkább autópályák mentén és egyes nagyvárosokra korlátozódik – mutatta be a jelenlegi helyzetet Sipos Márton a KPMG szenior menedzsere. Ezzel szemben Hollandiában több mint 110 ezer töltőpont van, amely volumenét tekintve a legmagasabb az EU-s tagállamok között. A kiépítettségben a közlemény szerint szerepe van az áramszolgáltatók, elosztótársaságok és az önkormányzatok közötti együttműködésnek.
Akármennyire ambiciózus célokat tűz is majd ki a végleges uniós szabályozás, a valódi végrehajthatóság azon is fog múlni, hogy az adott esetben – haszongépjárművek töltését is biztosítani hivatott – megawattos összkapacitás-igényű töltőhelyek kiépítésében üzletileg is érdekelt partnerek tudnak-e lenni az említett piaci szereplők és ezt a szabályozások is támogatják-e” – magyarázta Tóth-Báló Tamás.
Fotó: KPMG
Afir – alapfogalmak érthetően
Az AFIR az elektromobilitás fejlődéséhez elengedhetetlen töltőhálózatok jótékony terjedését több szemszögből is támogathatja. Egyfelől tisztáz alapvető fogalmakat, és bevezet újakat is, hiszen immár a haszongépjárművek területén vagy a folyami és tengeri hajózásban is megjelentek az alternatív hajtások. Egységesen kategorizálja a töltési kapacitások fokozatait, a töltőcsatlakozási szabványokat, a töltőkön feltüntetendő információkat, az infrastruktúra kiépítésében, fenntartásában, használatában közreműködő szereplők jogi elnevezéseit és kapcsolódó kötelezettségeik és jogosultságaik fogalmát. Eközben tekintettel van a szabályozás a fenntarthatósági kritériumokra, az uniós Fit for 55 javaslatcsomagra, a kapcsolódó beruházások klímavonatkozású támogathatósági és finanszírozhatósági kritériumaira, a légi és folyami közlekedési korridorok elhelyezkedési viszonyaira, és még sok más releváns tényezőre, részterületre.
„Az AFIR borzasztó sok területen akar egyszerre beavatkozni, tisztázni és ösztönözni ebben az ökoszisztémában” – vélte Vígh Zoltán, a Jedlik Ányos Klaszter ügyvezetője – „és ez kellemetlen helyzetbe hozhatja a tagállamokat, ha azonnal kell a jövőbeni kihirdetés után igazodni az AFIR-ban megfogalmazottakhoz.” Elsősorban a Villamosenergia Törvénnyel való összhang megteremtése érdemel prioritást Balogh Szabolcs, az MVM Mobiliti Kft ügyvezetője szerint. Hiszen idehaza a töltési pontoknak helyszínt adó ingatlanok tulajdonosai, üzemeltetői – például bevásárlóközpontok, ipari parkok – esetén a villamosenergia vételezésének szabályozott körülményei rendezendők. Jelenleg eufemisztikusan elektromobilitási szolgáltatásként aposztrofálják ezt a tevékenységet. Sváb Kata, az EON Drive GmbH illetékes vezetője szerint az önkormányzatok egymástól akár teljesen eltérő szabályozási háttere is lassítja jelenleg a közterületi telepítéseket. Mint Tavi Tamás, a Magyarországon egyedülállóan kizárólag e-buszhálózatot üzemeltető Paksi Közlekedési Kft. ügyvezetője hozzátette, a közlekedési vállalatok telephelyein, logisztikai központokban és ipari parkokban sem egyszerűbb a helyzet. A konferencián felszólaló szakértők szerint az AFIR hazai implementálása előtt mindenképpen érdemes áttekinteni, hogy megvan-e az összhang a közlekedésügyi, az energetikai, az építésügyi és adózási szabályozásokban. „Az EU-ban egyes tagállamok termékértékesítésként közelítik meg a töltési szolgáltatást, mások – köztük Magyarország is – szolgáltatásként kezelik, így a töltési szolgáltatásnak nincs egységes NACE (magyarul TEÁOR) kódja sem.” – hívta fel a figyelmet Tóth-Báló Tamás. A megközelítés amiatt is fontos, mert a termékként értékesített villamos energia a hagyományos üzemanyagokhoz hasonlóan jövedéki termékké válhat.
Borítókép: Jack TAYLOR / AFP
