– A Covid, majd az ukrajnai háború alapvetően változtatta meg az ellátási láncokat. Miként érintette ez Önöket és miként reagáltak a kihívásra. Korábban az a remény is fennált, hogy az ellátási láncok lerövidülése a magyar cégeknek is kedvezhet, miként fest a valóság?
– A Covid időszakában, a logisztikai folyamatok megszakadását látva döbbent rá az autóipar is arra, hogy milyen, korábban nem is gondolt veszélyeket rejt a jelenlegi, nagy távolságokra épülő ellátási lánc. A Covid előtt nem volt chiphiány és nem voltak olyan problémák, ami rádöbbentett volna minket arra, hogy valamin változtatni kell. Ugyanakkor az is hamar kiderült, hogy egy ilyen váltás korántsem egyszerű. Jó példa erre a chip sztori. Biztosan emlékszik mindenki, milyen krónikus hiány alakult ki a pandémia időszakában. Ez amiatt van, mert nem egyik napról a másikra épül meg egy félvezető gyár Európában, amely másfél-két éven belül megoldja a beszállítói lánc problémáját. Hiszen amíg fröccsöntött alumínium alkatrész beszállítót Európában is hamar találni, a chip esetében más a helyzet. Egy 100 milliárdból felépülő félvezető gyárat csak egy már meglévő ökoszisztémába beágyazva érdemes felépíteni és üzemeltetni, enélkül ugyanis csak egy csupasz épületet kapunk. Ahhoz, hogy egy megrendelő olyan chipet kapjon, amire szüksége van, kellenek azok a gépbeszállítók, akik a számára megfelelő chip előállítására képesek, és kellenek azok a szakemberek, akik ezeket a berendezéseket működtetni tudják, és olyan karbantartók, akik az üzembiztonságról gondoskodnak. A Bosch félvezető gyára három éve működik, a cégcsoport drezdai ökoszisztémájába illeszkedik egy olyan ellátási lánc részét képezve, amelyben a termékeknek pontosan megvan a szerepe.
– A Gyömrői úton a Bosch egyik legjelentősebb európai autóipari fejlesztési központja működik. Milyen lehetőségeket jelent ez a kiválóság a cégcsoporton belül?
– A mintegy 3500 mérnököt foglalkoztató fejlesztési központ jellemzésekor fontos kiemelni, hogy annak közel 20 éves története alatt olyan mennyiségű autóipari kompetenciát tudtunk itt felépíteni, hogy ezzel – a németországi központ után, ami értelemszerűen mindig az első – Európa legnagyobb kutató-fejlesztő központja jött létre Magyarországon. Az is jellemző, hogy a Bosch világán belül az önvezető autózás terén három helyen folyik önvezető autózással kapcsolatos kutatás-fejlesztés: a németországi központ és Kalifornia mellett a magyarországi leányvállalatnál. És ha ezt a triádot elképzeljük – Németország, Kalifornia és Magyarország, a Kőbánya szívében működő fejlesztési központtal -, akkor az engem nemcsak cégvezetőként, de magyarként is fantasztikus büszkeséggel tölt el. Mindannyian büszkék lehetünk arra, hogy Magyarországon is létezik egy olyan cég, amely az autóipar jövőjét alakítja. Úgy, hogy az itt dolgozók 90 százaléka magyar, míg a 10 százalék nemzetközi csapatot jelent: Észak-Amerika, Dél-Amerika, Ázsia és a Közel-Keleti országaiból több mint 50 náció képviselteti magát a Budapesti Fejlesztési Központban. Van olyan munkatársunk, aki csak néhány évre jön ide, de olyanok is vannak, akik Magyarországon élnek, mert a házastársuk magyar, és nagyon szeretnek itt dolgozni. Az is jóleső érzés például, hogy már Németországból keresnek minket gyakornokok és szakemberek, akik látják, milyen magas minőségű munka folyik itt, milyen kompetenciák vannak a mi fejlesztési központunkban. Ez azért van, mert már nincs különbség aközött, hogy valaki a németországi anyacégnél vagy Magyarországon dolgozik egy fejlesztési projekten. Sőt, már arra is volt példa, hogy a Kaliforniában, az ottani világcégeknek dolgozó, nagyon tehetséges kollégák mondták, hogy családi okok miatt haza szeretnének térni, de csak akkor, ha szakmailag ugyanazt a munkát végezhetik, amit odakint. És azért döntöttek a hazatérés mellett, mert azt látták, hogy – legyen szó a mesterséges intelligenciáról, az önvezetésről vagy az elektromobilitás bármelyik aspektusáról – Budapesten ugyanolyan minőségi munkát végezhetnek, mint Amerikában. Ezt jó tudni akkor, amikor Magyarországról hajlamosak vagyunk azt mondani, hogy egy nagy összeszerelő üzem. Miközben nagyon kevesen tudják azt, hogy itt, Kőbánya szívében, a kaliforniai szilikonvölgy legnagyobb globális cégeihez hasonló szakmai színvonalat képviselünk.
Szászi István (Fotó: Bosch)
– Az Önök egyik kiemelet témája az önvezető autó. Ahol a 0., 1., és 2. szintű rendszereknél teljes mértékig az ember a vezető, a 3. szintnél az autó már képes az önvezetésre, de ha azt a rendszer igényli, az ember azonnal átveszi az irányítást. A 4. és 5. szintnél pedig az embernek gyakorlatilag már nincs szerepe a vezetésben, így akár a kormánykerék, vagy a pedálok beszerelése sem szükséges. Hogy állunk most ezen a téren?
– Itt először arról érdemes beszélni, hogy az önvezetést, az ehhez kapcsolódó üzleti modellt, mennyire másként látjuk ma, mint négy-öt évvel ezelőtt. Ha az önvezetés fejlettségét jellemző szinteket vesszük alapul, akkor négy-öt éve a kettesnél, jó esetben a kettő plusznál voltunk és arról beszéltünk, hogy eljön az idő, amikor elérünk a négyes és utána az ötös szinthez, amikor már olyan autóban ülünk, ami teljesen önvezető. Ez a világkép mára kissé megváltozott. Ma azt gondoljuk, hogy a világ két részre fog osztódni az önvezetés tekintetében: az egyik, ami az embereket érinti, nagyon rövid időn belül nagyjából a hármas szintet fogja elérni, amikor az autó már önvezető módon képes közlekedni, de ha a szenzorok nem tudják értelmezni az adott szituációt, a vezetőnek 10 másodpercen belül képesnek kell lennie arra, hogy az autótól visszavegye a felelősséget. Ez az érettségi szint nagyon hamar az életünk részévé válik, erre már gyakorlati példák is vannak néhány márkánál. A másik oldalon viszont azt látjuk, hogy mivel a 4-es és az 5-ös szint elérése nagyságrendekkel nagyobb kiadást igényel, ezért ez az üzleti felhasználóknak szól majd. Például akkor optimális, amikor egy amerikai szállítmányozó úgy látja, hogy nincs elég kamionsofőr, és Amerika egyik pontjából a másikba kell eljuttatni egy nagy mennyiségű árut. Jól mutatja ezt a Mercedessel közös projektünk, ahol S osztályú Mercedeseket szereltünk fel az önvezetéshez szükséges szenzorokkal, radarral, rengeteg videokamerával, és a végén ebből a szenzor szett drágább volt, mint maga a prémium kategóriájú autó. Tehát egyértelműen látszik, hogy ez már egy olyan árkategória, amit egyelőre csak a cégek tudnak beépíteni üzleti terveikbe amellett, hogy nyereségesek maradnak az önvezető autózás terén. És miért érdekes ez? Azért, mert innentől kezdve, az egyes szinteket tekintve, teljesen mások lesznek az elvárások és más lesz az árazás. Így pedig a gyártóknak, beszállítóknak is másként kell gondolkodniuk az ilyen technológiák fejlesztéséről, a beleinvesztált költségekről és a megtérülésről.
– Egy korábbi előadásában azt emelte ki, hogy ezen a téren megkerülhetetlen az iparági együttműködés a még elképzelhetetlen témákban fejlesztő úgynevezett deep-tech startupokkal.
– Az autóiparban egyértelműen látszik, hogy az önvezetés, az elektromobilitás és a mesterséges intelligencia az, ami ma leginkább foglalkoztatja a cégeket. Mindegy, hogy nagy vagy kis cégről beszélünk, mindenkinél ez jelenti a fejlesztések motorját. Ebben is sokat változott a világ, mert amíg korábban azt gondoltuk, hogy egy olyan hatalmas szellemi és anyagi fejlesztési kapacitással rendelkező nagy cég, mint a Bosch, akinek a nevéhez a 137 év alatt számtalan innováció kötődött, mindig minden problémát képes megoldani, addig a jelenlegi ismeretlen kihíváshalmaz még ennek a nagy vállalatnak is feladja a leckét. De nemcsak nekünk, a versenytársainknak is, sőt még az autógyártóknak is. Ezért szövetségeket kell kötni. Olyat, ahol a konkurenciaharcban álló cégeknek, beszállítóknak a gyártókkal össze kell fogniuk egy-egy kihívás megoldásáért. Ebből következik, hogy a hatalmas nagyvállalatoknak a startup cégekkel is össze kell fognunk, mert ők agilisebbek, és mert kisebbek, rugalmasabbak, ezért egy-egy speciális technológiai kihívásra hamarabb képesek megadni a speciális választ. Sőt, a nagy nemzetközi cégekkel összefogva, velük együtt dolgozva még hatékonyabbak tudnak lenni egy-egy kihívás megoldásában. Erre már csak azért is szükség van, mert a deep-tech startupok, vagyis a rendkívül komoly kutatásfejlesztési igénnyel rendelkező technológiában dolgozó startupok, nem tudnak egyedül létezni. Csak a nagy cégekkel együttműködve tudnak sikeresek lenni, beleértve az egyetemeket is, akik az alapkutatás oldaláról tudják támogatni a munkát. Nem győzöm hangsúlyozni, mennyire fontosnak tartom, hogy az értékteremtési lánc szereplői még szorosabbra fűzzék szakmai kapcsolataikat, beleértve ebbe az egyetemi és az akadémiai együttműködéseket is. Ez igaz az elektromobilitás és az önvezetés terén is. Mert miközben azt mondhatjuk, hogy az elektromotor már létezik, ez így nem teljesen igaz, mert hozzá kell venni az akkumulátort, ami az elektromobilitás kardinális kérdése, valamint az elektromobilitás teljes infrastruktúráját: az energia előállításnak és továbbításnak az infrastruktúráját is. Nem beszélve arról, hogy a jelenlegi technológiát – például az akkumulátorok hatótávját -, is folyamatosan fejleszteni kell még. Ezért is fontos az, hogy ebben a munkában megtaláljuk azokat a partnereket, akikkel a leghatékonyabban tudunk együttműködni.
Borítókép: illusztráció/Fotó: Bosch
