Bezárások a Volkswagennél, Győr mégis jól jár?

A régiónkban nehezen tudunk elképzelni egy akkora óriás konszernt, amely 684 ezer főt – Debrecen lakosságának bő háromszorosát – foglalkoztat, és 27 országban 100 gyártóhelyet működtet. Tavaly 323 milliárd euró, azaz 128 ezer milliárd forint volt a bevétele, ami több mint a négyszerese a magyar költségvetés összbevételének. Ez a csoport a Volkswagen mellett az Audi, a Bentley, a Porsche, a Lamborghini, a Seat, a Škoda márkát, a MAN és a Scania teherautót és számos kisebb márka járműveit gyártja, tehát a német ipar igazi zászlós­hajója. Fontos, hogy az óriáson belül nemcsak a csehországi Škoda- vagy a spanyolországi Seat-, de a hazai Audi-gyár is meghatározó szerepet tölt be. Győrben azonban nemcsak Audi-összeszerelés folyik, a világ legnagyobbjának mondott motorgyára is itt működik, ami még jelentősebb tényezővé teszi a várost. Így a magyar leány­vállalat a 11 663 dolgozó mellett azért is lényeges hazánknak, mert 9,1 milliárd eurós, azaz 3599 milliárd forintos bevételt könyvelhetett el tavaly. Ezzel a magyar Audi a Mol és az MVM után a harmadik legjelentősebb nagyvállalatunk, megelőzve olyan hazai óriásokat, mint a Bosch- és a Samsung-leánycégek vagy a kecskeméti Mercedes-Benz.

Gyárbezárások jöhetnek

A legfrissebb hírek szerint a Volkswagen súlyos pénzügyi gondokkal küzd, a gyengébb világgazdasági trendeknek, az autóipar elektromos átalakulásának, a csökkenő keresletnek és az erősödő ázsiai konkurenciának betudhatóan. Az olcsó orosz energia kiesése, illetve szerepének csökkenése miatt is romló német verseny­képesség csak tetézi e problémákat.

A Volkswagen 10 milliárd eurós megtakarítást tűzött ki célul, a cégcsoport azonban 2-3 milliárddal elmarad ettől, és ez nyomást helyez a menedzsmentre. Oliver Blume vezérigazgató szeptember elején azt hangsúlyozta, hogy a következő években a költségek csökkentése lesz a fókuszban. E célból a Volkswagen számos intézkedést tervez bevezetni, többek között az adminisztratív kiadások 20 százalékos visszafogását és a termékfejlesztési ciklusok 50-ről
36 hónapra rövidítését.

Igazán nagy figyelem akkor irányult a konszern költségcsökkentési bejelentésére, amikor elhangzott, hogy a vezetés fontolóra veszi a németországi üzemek bezárását is. A vállalat történetében először merül fel a gyárbezárás lehetősége, ami nyilván aggodalmat kelt a 299 ezer (!) német VW-munkavállaló és erős szakszervezeteik körében. Daniela Cavallo üzemi tanácsi vezető szerint a VW irányítása kudarcot vallott, miután a Golf és a Tiguan modell gyártása veszteségessé válhat. A cég legalább egy nagyobb autógyár és egy alkatrészgyártó telephely bezárását tervezi Németországban a bérmegállapodások megszüntetése mellett.

A Volkswagen pénzügyi nehézségei részben az ütemesen növekvő kutatás-fejlesztési és marketingköltségek következményei, emellett az elektromos járművek iránti kereslet csökkenése is hozzájárul a profit 14 százalékos visszaeséséhez. A konszern árbevétele ugyan 1,6 százalékkal növekedett, nem fedezte a költségemelkedést. Németországban a csoport május óta végkielégítési bónuszokat kínál, fejenként akár 450 ezer euró értékben, azoknak az adminisztratív alkalmazottaknak, akik önként távoznak, valamint ösztönzi az idősebb munkavállalóit a korai nyugdíjazásra – a célra a VW-nél egymilliárd dollárt különítettek el. A Volkswagen célja, hogy 2026-ra a 2,3 százalékos értékesítési megtérülést 6,5 százalékra növelje, ami ambiciózus terv a mai járműpiaci trendek tükrében. Ráadásul a költségcsökkentés mellett a működési hatékonyságot növelni kell. Mindeközben a vállalat megpróbálja átalakítani a szakszervezetekkel kötött kollektív szerződést, amely 2029-ig biztosítja a munkahelyek megtartását, és ez is heves ellenállást váltott ki. Thorsten Gröger, az IG Metall regionális vezetője és Daniela Cavallo is határozottan ellenzi a tervezett gyárbezárásokat és elbocsátásokat. Gröger felelőtlen elképzelésnek nevezte a bezárásokat, és ígéretet tett arra, hogy minden erejükkel harcolni fognak ellene. Ráadásul a nagyvállalat felügyelőbizottságában a helyek felét a munkavállalók képviselői foglalják el, és Alsó-Szászország tartomány – amelynek a cégben 20 százalékos a szavazati aránya – gyakran a szakszervezetek oldalára áll.

Mi újság Győrben?

A vállalat magyarországi kommunikációs osztálya a Makronóm megkeresésére nem kívánta kommentálni a Volkswagen Csoportot érintő nemzetközi híreket és esetleges hatásukat a győri gyárra és beszállítóira. Hangsúlyozták, hogy az Audi Hungaria folyamatosan optimalizálja a költségstruktúráit annak érdekében, hogy a leányvállalat versenyképességét és jövőállóságát az átalakulások közepette is biztosítsa.

Mindez feltehetően azt jelenti, hogy konszern­szintű központi döntés is csak a német stratégia véglegesítését követően születhet. Azaz addig, amíg a következő hónapokban nem lesz megállapodás a német szakszervezetekkel, sem a termelés esetleges magyarországi bővítéséről, sem egyes németországi gyártási tevékenységek hazánkba telepítéséről vagy esetleges szűkítéséről sem lehet biztosat mondani. A németországi stratégiai döntés érdemi hatása várhatóan legkorábban 2025 tavaszán–nyarán vagy még később érződhet a győri gyárban. Ám az Audi Hungariának nemcsak a kínai konkurens márkákkal, de a VW Csoporton belül a pozsonyi, a lengyel vagy a cseh üzemekkel is versenyeznie kell majd, hogy nyertesen kerüljön ki a stratégiai átalakulásból.

A helyi viszonyokat ismerő megkérdezettek szerint egyelőre nem egyértelmű, hogy a csoport frissen bejelentett német leépítési-gyárbezárási tervei, erősödő pénzügyi problémái miként hathatnak az Audi Hungaria működésére, illetve beszállítói láncára.

Az viszont látszik, hogy az elektromos autókra való átállás az egyelőre főként benzinmotorokat gyártó és ma még jellemzően hagyományos hajtásláncú gépkocsikat összeszerelő győri üzem munkaerőigényére korábban is hatással volt. Egy-másfél éve ugyanis a győri gyár visszafogta a határozott idejű szerződésekkel nyitott új pozíciók számát. Ez arra utal, és ezt erősítették meg forrásaink is, hogy – átmenetileg mindenképpen – létezik egyfajta „gyárkapun belüli túlfoglalkoztatottság”. Már csak azért is, mert ha a termelés ismét felfut, akkor nem könnyű egyik napról a másikra feltölteni egy ilyen óriási üzemet, amely – az Audi közlése szerint – a világ legnagyobb motorgyára.

Az elmúlt időszakban már az elektromotorok és a sebességváltók irányába is elmozdult a gyár. Néhány héttel ezelőtt látott napvilágot a hír, miszerint javában zajlanak az előkészületek a legújabb elektromos­hajtás-generáció, az MEBeco (Modu­larer E-­Antriebs-Baukasten, azaz modulrendszerű elektromos­­hajtás-koncepció) gyártásához. A vállalatnál az MEBecóhoz készülő lemez­csomagot, valamint az elektromos hajtás rotorját állítják majd elő. Az Audi Hungaria 2018 óta több mint félmillió elektromos motort gyártott. Az MEBeco-hajtásokat pedig rövidesen a Volkswagen Csoport kisebb méretű elektromos autói­nál fogják felhasználni.

Sőt, várhatóan a teljesítményelektronika gyártása is a győri leányvállalatnál lesz, illetve váltókomponensek előállításához szükséges gyártóberendezések is érkeztek. A cégnél tavaly novemberben kezdődött meg az új elektromotor­család, a Premium Platform Electric (PPE) soro­zatgyártása, amely az Audi Q6 e-tron modell meghajtására is szolgál.

Kedvező trend az is – fogalmaz egy másik, a nagyvállalatot közelről ismerő, üzleti döntéshozói pozícióban lévő forrásunk –, hogy az Audi Hungaria győri motorgyára egyre vonzóbbá válik a nemzetközi konszernnek, mivel egyre nagyobb a nyomás a költségcsökkentésre Németországban. Az autóiparban zajló globális átrendeződések és az elektromos járművek piaci térnyerése miatt a cég igyekszik optimalizálni gyártási tevékenységeit és előnyben részesíteni az olcsóbb munkaerőt kínáló helyszíneket. Itt a költséghatékony gyártás lehetőségei jobban kihasználhatók, miközben a helyi munkaerőpiaci környezet rugalmasabb. Így jó ideje általános trend, hogy a német autógyártó nagyvállalatok azon dolgoznak, hogy a termelés egy részét áthelyezzék a kelet-európai leány­vállalataikhoz, ahol a munkaerőköltségek érdemben még ma is alacsonyabbak.

Romló globális kilátások

Közel sem csak a VW Csoportot érinti az utóbbi hónapokban újra felerősödő járműipari krízis, gyakorlatilag tükrözi az egész európai gépkocsiipart sújtó problémákat: a féléves adatok szerint az autógyártás volumene Németországban 6 százalékkal csökkent, az export pedig 2 százalékkal maradt el az előző esztendő azonos időszakától. Bár a német autógyártási mutatók augusztusban már javultak, az eladási, valamint az értékesítési oldalon a német belpiac mélyrepülése ebben a hónapban is folytatódott. A német autóipari szövetség, a VDA (Verband der Automobilindustrie) friss adatai szerint az év nyolcadik hónapjában 27 százalékkal csökkent az országban forgalomba helyezett új autók száma az előző év azonos időszakához képest. Igaz, a bázisadat alacsony volt, továbbá sokan egy új EU-s szabályozás miatt júniusra–júliusra hozták előre a vásárlást.

A hosszabb távú trend egyértelmű: főként az ázsiai és amerikai márkák előretörése miatt csökkent a német kapacitások kihasználtsága, a versenyképesség. A VW tervezett lépései valószínűleg más nagy európai gyártókat is hasonló bejelentésekre késztetnek. Különösen, mivel az autóeladások Európában még mindig 20 százalékkal alacsonyabbak, mint a járvány előtt. A VW mellett a Stellantis, az olasz Fiat és a francia PSA konszern jogutódja, valamint a Renault is több mint harminc gyárat működtet olyan kapacitási szinten, amilyet a Just Auto portál elemzői veszteségesnek tartanak. Köztük a Wolfsburgban található VW-megaüzemet is, amely Európa legnagyobb autógyára.

Santo Martin és Halaska Gábor írása a Mandiner hetilapban. A szerzők a Makronóm Intézet elemzői.

 

Címlapfotó: AFP