– Hogyan változik manapság az autóipar?
– A „hardver” helyett egyre inkább a szoftvereken van a hangsúly egy jó ideje, és a jövőben mind nagyobb súlyt képvisel majd az autóértékesítés során ezen extrák arzenálja, illetve például a digitális és internetes megoldások egy gépkocsiban.
– Hogyan néz ki ez a gyakorlatban?
– Úgy, hogy a vásárlók egyre kevesebbet kérdeznek, beszélnek arról, hogy mennyire jó az autó útfekvése, futóműve, de még a motorok teljesítményéről is ritkábban esik szó manapság. Rendszeresen adok autóvásárlási tanácsokat, ma pedig az emberek kétharmadának fontosabb, hogy mondjuk a mobiltelefont miként tudja összekötni a járművel, mint egyéb paraméterek. Az is egyre gyakoribb kérdés/kérés, hogy van-e/legyen menet közben internet a gépkocsiban.
– Mikor ment el ennyire ez a hagyományos, végső soron gépeket gyártó iparág a szoftverek, a digitalizáció felé? Mondana erre példát?
– A legjobb példa szerintem mindig a csúcskategóriás személyautók új és újabb generációi. A szoftverek uralma nem tegnap kezdődött. Már hat-hét évvel ezelőtt, amikor például az új, S-osztályú Mercedes piacra került, feltűnő volt, hogy lényegében ugyanarra a padlólemezre épült, mint az elődje, és számos fő darab is alig vagy egyáltalán nem változott. Pedig korábban a modellváltásoknál ezeket is újratervezték, hiszen lényeges ugrások voltak megfigyelhetők a technológiában, ami alapjaiban befolyásolta az autóérzetet, -komfortot, -teljesítményt. Ez nem azt jelenti, hogy mondjuk a csúcskategóriás Mercedes nem fejlődött sokat. Épp ellenkezőleg: igaz, hogy a karosszéria merevsége, a hajtáslánc annyira kiforrott, hogy nehéz sok újat
kitalálni, de az elektronikán, a szolgáltatásban nagyon meglátszott az elődhöz viszonyított ugrás. A motorokat is inkább csak azért változtatják, hogy meg tudjanak felelni az újabb környezetvédelmi normáknak,
természetesen emelt teljesítmény mellett.
– Egy ilyen kategóriájú autó gyártói és a konkurensek ezt megengedhetik maguknak?
– Igen, még a 30-50 milliós árkategóriában is olyan dolgokra koncentrálnak, mint a fél-, önvezetői biztonsági extrák, a fékasszisztens, a sávtartó automatika, radarok és hasonlók, de ez időközben a töredékébe kerülő
autókba is megérkezett. A régi mantra, a zaj, a karosszériamerevség és a vibráció kérdése ma is aktuális, de már senki sem enged meg magának komoly hiányosságokat ezek tekintetében. A digitális újítások kifejlesztésébe eurómilliárdokat ölnek a nagy gyártók, azaz a hangsúly ide helyeződött át.
– De a tömeggyártásba is leszivárognak ezek az extrák. A Google, az Apple és társaik nyomulnak is az autógyártóknál, nem?
– Valójában ez fordítva van. Az autógyártók kuncsorognak az óriáscégeknél, hogy tegyék könnyebbé például a mobiltelefonok kapcsolódását. Csakhogy több okból is nehezen működnek együtt az iparágak.
– Melyek ezek?
– Először is a szoftveróriások profitrátája, pontosabban EBITDA mutatója 30-50 százalékos, míg a luxusgépjárműveken is legfeljebb 10, a tömegautókon pedig 2-6 százalékos a nyereség. Azaz a szoftver-előállítóknak nem igazán érdekes egy ilyen kis nyereségű terület. Az autógyártók viszont féltik a megoldásaikat a nagyoktól. Nem is egyenlő a küzdelem, mert a 15 legnagyobb technológiai cég összesített piaci kapitalizációja ötször akkora, mint az ötven vezető autógyártóé!
– Jogos tehát az autógyártók félelme?
– Igen. Hiszen az Apple vagy a Google nem csak a gépkocsiüzemek műszaki megoldásait lesheti el egy együttműködés során. Ezenfelül mindent tudnak a felhasználóról. Ha megismerik a vezetési szokásokat, a szervizadatokat és más egyebeket, az nemcsak az emberek magánszféráját, hanem az autógyártók üzletét is veszélyezteti. Egy nagy dilemma ez. Ráadásul az autóipar lassan mozdul; mire egy-egy megoldást beépítenek, implementálnak, megvizsgálnak, addig sok-sok új szoftververzió jön ki, így kezdhetik az egészet elölről. Arról nem is szólva, hogy – mint említettem – milyen adatvédelmi aggályokat jelent ez. Én nem szeretném, ha valamelyik nagy szoftvervállalat az autózási szokásaimmal, életvitelemmel kapcsolatban minden mozzanatot regisztrálna.
– Világok is összeütköznek itt, hiszen állítólag a fiatal generációk tagjai kevésbé vesznek autót, mint a szüleik. Igaz ez?
– Az autómegosztás fontos, kikerülhetetlen trend, annak ellenére, hogy ebből a modellből tisztán piaci alapon senki sem keresett még egy centet sem. A globális autóiparnak nemcsak az önvezető járművekre vagy az elektromobilitásra kell felkészülnie, hanem a mobilitási szolgáltatásokra is. Ma már Nyugat- Európában sem élnek olyan jól a húszas-harmincas korosztályhoz tartozók, mint a szüleik. Háromszor meggondolják tehát, hogy gépkocsit vegyenek vagy eladósodjanak. Az autómárkák szerepe, jelentősége csökken, ha úgyis alkalomszerűen ülök bele egy járgányba. A városi autókölcsönzésnél csak azt szeretném, hogy okostelefonnal gyorsan és hozzám közel találjak bérautót. Ezt könnyen vehessem használatba, és a szükséges díjat egyszerűen fizethessem ki. Itt nem lényeges, hogy a hűtőrácson vagy a kormányon milyen embléma virít.
– Nem gond az, hogy például az Apple jobb felhasználói élményt ad, így mondjuk az ezzel a társasággal megállapodó márkák gépkocsijai kelendőbbek lesznek?
– Az autógyártók évtizedek óta kutatják a felhasználói szokásokat, a végletekig egyszerűsítik, optimalizálják a kezelést. Ez szerintem nem fenyegeti őket. Az előbbi trend viszont igen. Mert a fiatal generációk számára drága, mellőzhető luxus lett az autó. A városokban sokba kerül a parkolás, a jármű fenntartása sem olcsó, s csak akkor lesz nagyobb szükség a gépkocsira, ha gyerek érkezik a családba, a gyerekvállalási kor viszont kitolódik.
– Hol van akkor a potenciál?
– Ma a fejlett világban szinte teljes az autópenetráció, legfeljebb a járművek lecserélését lehet érdemben ösztönözni. Ráadásul a digitalizáció, különösen az autómegosztás éppen arra mutat, hogy az idő 95 százalékában valahol álló, parkoló járgányok kihasználtsága jelentősen nőhet, a fenntartás költségei pedig több használó közt oszlanak majd meg. Nem szabad persze elfeledkezni a vidéken élők nagy tömegeiről. Számukra még egy jó ideig az autózás marad az egyetlen alternatíva.
– Az elektromos vagy az önvezető gépkocsik kiszorítják majd a hagyományosakat?
– Az önvezető autó sokkal messzebb van, mint amennyire ezt ma számosan láttatni akarják. Más a vezetéstámogató rendszer, s megint más a teljesen önjáró gépkocsi, amelyet szerintem egyszerre nem lehet majd a nem önvezető autókkal utcára engedni. Vagy ez, vagy az, és el fog jönni a pillanat, amikor dönteni kell. Ez kezdődhet kicsiben is, például azzal, hogy a belvárosi környezetből kitiltják a „hagyományos” autókat, s csak önjáró, egymással kommunikálni képes járművek mehetnek bizonyos körzetekben.
A Figyelő 2018-ban egy tematikus konferenciával indítja az évet, ahol azt mutatjuk be, milyen lesz a jövő közlekedése, és mi lesz ennek a hatása a gazdaság, az üzlet és a tudomány világára. A célunk, hogy új megközelítésből dolgozzuk fel a témát, s a klasszikus konferenciák keretéből kilépve egy izgalmas, interaktív eseményt hozzunk létre. A Figyelő Autózás 2.0 – Forradalom küszöbén című konferenciája február 22-én délután kezdődik Budapesten, a Larus Rendezvényközpontban.
