Az ugrásszerű drágulás egyik kiváltó oka Michael O’Leary Reuters-nak adott reggeli nyilatkozata lehet, amelyben a Ryanair vezérigazgatója jelentős menetjegy-áremeléseket jövendölt jövő nyárra az európai rövid távú járatokra a Covid-járvány kitörését megelőző időszakhoz képest, mivel ebben a szegmensben mintegy 20 százalékkal fogták vissza kapacitásukat a légitársaságok. Ráadásul az eddigi prognózisával szemben, most már 5 éves távon nem évi 200 millióra, hanem 225 millióra tervezi növelni utasai számát az ír cég – emelte ki a VG kapcsolódó cikke.
Szintén meglehetősen optimista jövőképet vázoltak fel a Covid utáni időszakra – főként az európai fapadosok számára – a CNBC Squawk Box Europe című műsorában megkérdezett iparági szakértők is néhány órával korábban. Paul Charles, a PC utazási tanácsadó cég vezérigazgatója szerint már most is látható, hogy a diszkont szolgáltatók sokkal rugalmasabban tudják a résidőket és flottájukat a változó kereslethez igazítani.
Az európai fapados légitársaságok legnagyobb előnye – fűzte hozzá Laura Hoy, a Hargreaves Lansdown részvényelemzője –, hogy főként a rövid távú járatokra összpontosítanak, amelyek jelenleg már csak az árak miatt is jóval vonzóbbak az utazóközönség számára a számos ismert bizonytalanság közepette.
Kiemelték, paradox módon a nemzeti légitársaságok részben éppen
a járványra tekintettel korábban kapott állami támogatások, részesedésszerzések miatt is rugalmatlanabbakká váltak.
A Lufthansa például 9 milliárd eurót kapott a Németországtól, míg a britek 2 milliárd fontos kölcsönben részesítették az IAG-ot.
A támogatás átsegítette őket egy rossz időszakon – hangsúlyozta Hoy –, ám nem támogatta növekedésüket. A pénzügyi segítséget számos feltételhez kötötték ugyanis. Charles pedig úgy vélte, az európai kormányok a járvány után elkezdenek majd kivonulni a nemzeti légitársaságokból, a helyükre pedig magántőke érkezik, amely gyorsítja majd az ágazat megújulását. Emellett a nemzeti légitársaságok a rövid távú járatok egy részéből ki is szállhatnak, ezzel nagyobb terepet hagyva a diszkontcégeknek.
Bukta Gábor, a Concorde Wizz Air részvényeket követő elemzője szerint azonban nem ilyen egyszerű a helyzet, bár logikus lenne, hogy a Lufthansa vagy az Air France inkább az interkontinentális járatokra fókuszáljon a normál körülmények között ott elérhető nagyobb margin miatt, azonban nem szabad elfelejtkezni a roppant erős szakszervezetekről, amelyek minden áron megpróbálnának megakadályozni egy ilyen leépítésekkel is járó átrendeződést. Ezen kívül az sincs kőbe vésve, hogy mondjuk egy év múlva is a rövid járatok maradnak népszerűbbek.
Az elemző ugyanakkor azzal egyetért, hogy az állami tulajdon csökkenése a szektorban a politikai nyomást is mérsékelné, ám a támogatások fejében szerzett állami részvénypakettek magánkézbe adása még egy jó darabig elhúzódhat.
Az elemző kitért az iparág nagy port felvert konszolidációs kísérletére is, jelesül a Wizz Air easyJetnek küldött vételi ajánlatára.
Gazdasági racionalitása szerinte lett volna az ügyletnek, mert a két fapados Airbus-gépekből álló flottái kompatibilisek, azt viszont sokan kihagyták a számításból, hogy a Wizz Air-nél a tranzakció esetleg tőkeemelést tett volna szükségessé annak ellenére is, hogy készpénz helyett állítólag részvényekkel fizetett volna a felvásárolt cég tulajdonosainak.
Ráadásul az easyJet főként elsődleges reptereken rendelkezik résidőkkel, amelyek jóval drágábbak, így az új cég marginjai nyomás alá kerültek volna.
A járvány sem veszi el az utazási kedvet
(Borítókép: Móricz-Sabján SImon)
