A városi kerékpározás körüli konfliktusok nemcsak idehaza osztják két nagy táborra a közlekedőket, az átlagautós és -gyalogos leginkább a biztonság felől közelíti meg a kérdést, veszélyforrásként tekint a biciklizőkre. De ennél sokkal összetettebb problémákkal kell számolni minden olyan nagyvárosban, ahol ész nélkül támogatják a bringázást.
Egy kanadai vezető környezetvédő, Lawrence Solomon megfogalmazta, mi a baj a városi biciklizéssel, amellett, hogy kétségtelenül számos előnye is van. A nyolcvanas években komoly áldás volt a biciklizés terjedése a városok számára, hiszen csökkent az autóforgalom, emiatt kevesebbet kellett költenie az utakra a városoknak, csökkent a károsanyag-kibocsátás, nem kellett annyi parkoló, és az emberek is fittebbek maradtak.
De manapság a kerékpározás inkább negatív, mint pozitív jelenség – mondja. Nem feltétlenül az úgynevezett Lycra-botrányra kell gondolni, bár nagy vihart kavart Chris Hoy olimpiai bajnok kerékpáros, aki azt találta mondani, hogy az 50 kilónál nehezebb férfiak rémesen néznek ki a testhezálló kerékpáros szerkóban. A közharag ugrott is a megjegyzésre, elnevezték ezeket a férfiakat mamiloknak, (middle-aged men in Lycra). Nem volt annyira durva Hoy félmondata, mint amekkora felháborodást keltett, nyomban megkövezték az inkorrekt testszégyenítésért, bocsánatot kellett kérnie nyilvánosan a középkorú, kövér bringásoktól. Ez persze csak egy adalék a kerékpározást övező „kultúrharcról”, meg a kerékpáros kisebbség bicskanyitogató önelégültségéről. De nyilván nem emiatt negatív a megítélése a városi kerékpározásnak, hanem azért, mert gátlás nélkül sértik meg a biciklisek a közlekedési szabályokat, a sávok elfoglalják a közutakat, dugókat, szmogot indukálva ezzel.
London esete jól példázza azt, hogy a kerékpározás mennyi hátrányos következménnyel járhat. Ugyan a londoni elit körében a kerékpározás kritizálása tabu, a nehézségeket mindenki látja, és egyre erőteljesebbek a kerékpárellenes hangok. A jelenlegi birt külügyminiszter, London egykori polgármestere, Boris Johnson volt a "kerékpáros forradalom" atyja, mégpedig egy állami kerékpárkölcsönzési rendszer formájában. Kialakították a dokkokat a város körül, bár a koncepciót jól fogadták, az is kiderült hamar, hogy a kerékpárút hálózat a dugók egyik fő oka. A kihasználatlan kerékpárutak – amellett, hogy bosszantó látvány – drámaian lelassították az autók sebességét, folyamatos torlódásokat okozva. A városvezetés is kénytelen volt foglalkozni a problémával, egy jelentésben le is írták, London közlekedésére az elmúlt években a kerékpárutak kialakítása fejtette ki a legnagyobb hatást. Egy egészségügyi tanulmány azt is kimutatta, hogy a bringások dupla annyi szennyeződést lélegeznek be, mint a gyalogosok. Ennek az az oka, hogy a kerékpárosok mélyebben és gyorsabban lélegeznek, mint a járókelők, és közelebbről is éri őket a kipufogógáz. Az is hozzátartozik a történethez, hogy a frusztrált autósok keresik a menekülőutakat, így békés, kertvárosi kerületekben válik zavaróvá a forgalom, érthető okokból ez is problémát okoz.
A nagyvárosok zöme elhivatott a kerékpározás támogatása mellett, Melbourne 100 millió dollárt, Amszterdam 120 millió eurót költ kerékpáros fejlesztésre. Párizs a világ kerékpáros fővárosává szeretne válni, épp egy 150 millió eurós fejlesztés folyik. A kiépítésre kerülő kerékpárutak leginkább a parkolótársaságokat érintik érzékenyen első körben, második körben már a városok büdzséjét is. Oregon állam szintén kerékpáros paradicsom, ott az új kerékpárokra kivetett forgalmi adóval igyekeznek pótolni a bevételkiesést.
Azt mondja Solomon, további gazdasági szempont lehet az is, hogy a parkolóhelyek mellé települő vállalkozásokat is hátrányosan érinti, ha kerékpárút épül minden utcában. A városok nemcsak a parkolásból, hanem a tömegközlekedés használatából eredő bevételeiket elvesztik, hiszen az autó alternatívája a véleményvezérek nyomására a bicikli. A helyzet azonban az, hogy minél jobban kampányolnak a városok a kerékpározás mellett, annál több bajt okoznak ezzel maguknak.
