Ágazati becslések szerint több mint 500 külföldről lízingelt repülő szerepel az Oroszországi Föderáció (OF) légitársaságainak a könyveiben, összesen 10 milliárd dollár értékben. Az ország ellen bevezetett szankciók értelmében ezeket vissza kellett volna szolgáltatni a lízingcégeknek. Moszkva azonban egy rendelettel orosz regisztrációt adott a gépeknek, vagyis gyakorlatilag megszüntette a külföldi tulajdoni jogokat, több milliárd dollárnyi eszköztől fosztva meg ezzel a fenti vállalatokat.
LÍZINGFŐVÁROS
A világ repülőgéplízing-fővárosa egyértelműen Dublin. Az Írországban bejegyzett társaságok összesen 100 milliárd dollár értékben adnak bérbe gépet.
Ez a globális légiflotta kicsit több mint 20 százalékát jelenti, amelynek nagyjából a 40 százalékát a légicégek valamilyen lízingkonstrukció keretében üzemeltetik.
Az ír vállalatok dominanciája az 1970-es években kezdődött, amikor Tony Ryan, a Ryanair társalapítója Guinness Peat Aviation (GPA) nevű társaságával, mindössze 5 ezer font befektetéssel belevágott az üzletbe. Egy sikertelen tőzsdei bevezetési kísérlet nyomán a vállalkozás megbukott, annak eszközeit a GE Capital vásárolta meg. A cég szakembergárdája szanaszét spriccelt, s új lízingvállalatokat alapítottak – mára ezek piacvezetővé váltak. Az ír dominanciában azonban emellett szerepe volt az európai szinten is nagyon alacsony szintű, 12,5 százalékos társasági adónak is. (Ezt az OECD kezdeményezéséhez csatlakozva hamarosan 15 százalékra emelik.)
Az írországi székhelyű cégek nagyjából 4 milliárd dollár értékű járművet lízingeltek orosz légitársaságoknak. Közülük az AerCap kitettsége a legnagyobb 154 géppel, 2,1 milliárd dollárral. A japán SMBC Aviation Capital 34 repülővel, 1,3 milliárddal a második, a harmadik pedig az Avolon 14 járművel és 320 millióval. Az orosz–ukrán háború miatt befagyott, elveszett eszközök okán ugyan dollármilliárdokban mérhető a veszteségük, de nem valószínű, hogy ez végzetes csapás lenne, lévén teljes flottájuk nettó könyv szerinti értékének csupán egy számjegyű százalékát jelenti az orosz kitettség. „Nagy fejfájás, talán migrén is, de nem fatális” – kommentálta a helyzetet egy iparági elemző. Valamelyes védelmet nyújt nekik az is, hogy a lízingelők a szokásos iparági szabvány szerint háromhavi lízingdíjat kötelesek letétbe helyezni. Egy ötéves Boeing–777-es egyhavi lízingdíja nagyjából egymillió dollár.
JOGI CSATÁROZÁSOK
Az igazi meccs azonban csak most kezdődik – az ügyvédi irodákban és a tárgyalótermekben. A lízingkonstrukciókra természetesen kötöttek biztosítást, viszont nagy kérdés, hogy ezek érvényesek-e a háborús kockázatokra. A lízingcégeket segítheti a jogi bonyodalmakban, hogy Moszkva törvényben konfiskálta el a gépeket. A biztosítók álláspontja persze vitatja majd ezt. Mindenesetre hosszas jogi csatározásokra lehet számítani.
Egy iparági szakértő szerint nem biztos, hogy minden veszve van. A háborúnak egyszer vége lesz.
Az orosz légiflotta nagyjából 700 gépből áll, többségük nyugati gyártmány. Ezeket szervizelni szükséges, alkatrész kell hozzájuk, amelyet most az orosz karbantartók a szankciók miatt nem kapnak meg.
A realitás előbb-utóbb kényszerré változik, s ezzel az eurázsiai nagyhatalom légitársaságainak is szembesülniük kell. A szektor most attól tart, hogy az OF példája precedenssé válhat. „Ha ez megtörténhet Oroszországban, akkor megtörténhet Kínában is? Az orosz piac elvesztését a légiipar pénzügyi szempontból még kibírja. A kínai piacét azonban nem” – fejtette ki aggodalmait egy ágazati vezető a Financial Timesnak.
A NAGY RENAULT-DILEMMA
Vlagyimir Putyin ösztökélésére a francia autógyár ellenőrző, 68 százalékos részesedést szerzett a Lada gépkocsikat gyártó AvtoVAZ-ban. Ezt követően a Renault, amelyben a francia államnak 15 százalékos része van, folyamatosan bővítette gyártókapacitásait Oroszországban. Mára 45 ezer főt foglalkoztat, s árbevételének a 10 százaléka köthető az orosz piachoz, amely a francia után a második legfontosabb a számukra. Ez áll annak a hátterében, hogy jó ideig dilemmáztak azon, kövessék-e a többi multi példáját. A nagy nemzetközi nyomásra aztán beadták a derekukat. Közölték, hogy „vizsgálják a lehetőségeket” az AvtoVAZ-ban lévő tulajdonuk további sorsával kapcsolatban. Arról már megszületett a döntés, hogy a saját márkás járművek előállításával felhagynak orosz földön. Ebben a politikai nyomás mellett a gazdasági szankciók is szerepet játszottak – a Moszkva környéki, kétezer főt foglalkoztató üzemben az elmúlt hetekben az alkatrészhiány miatt erősen akadozott a gyártás.
A cikk nyomtatásban a Figyelő legfrissebb számában olvasható.
(Bortókép: Katonai parádé a Vörös téren. Alkatrész-utánpótlás híján megbénulhat az orosz polgári repülés (Kirill KUDRYAVTSEV, Europress/AFP)
