Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) nevű alap célja, hogy előmozdítsa a vasúti, közúti, belvízi és tengeri infrastruktúra fejlesztését, korszerűsítését szolgáló átjárható, multimodális (kombinált) hálózatok megvalósítását. Ebből az alapból nyert egymilliárdos forrást a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) a Kelenföldi és a Nyugati pályaudvar között tervezett vasúti összeköttetés előkészületeire. A kormányzat a szükséges önrészt biztosította a pályázathoz.
A Duna alatt
A BFK vezérigazgatója, Vitézy Dávid a közösségi oldalán közölte: olyan uniós projektekkel versenyzett a magyar elképzelés, mint a Lisszabon–Madrid nagy sebességű vasút tervezése vagy épp Zágráb vasúti csomópontjának a fejlesztési stratégiája. Hozzátette: az Európai Bizottság szerint a budapesti alagút terve nagyon jó minőségű, szilárd alapokon nyugvó, logikus és jól előkészített munka.
A Figyelő korábban többször is beszámolt az elképzelésekről, amelyek a Budapesti agglomerációs vasúti stratégia fejlesztési programjának a részét képezik.
Ezeket úgy lehetne összefoglalni, hogy a jelenlegi fejpályaudvarokat átmenő rendszerű pályaudvarok váltanák fel.
Ezt a célt első lépésben a Déli Körvasút megépítése szolgálná, hosszú távon pedig a tervezett vasúti alagút.
Egy minapi konferencián Vitézy Dávid több részletet is elárult a projektről. A földalattijárat 4,5 kilométer hosszú lesz, a Nyugati pályaudvartól – a Széll Kálmán tér érintésével – vezet majd a Kelenföldiig, persze áthaladva a Duna alatt. A Déli pályaudvar helyett a Széll Kálmán tér lesz Buda központi állomása. Az alagút nyomvonaláról a BFK vezérigazgatója kifejtette: a Kelenföldi pályaudvartól a Kis-Gellért-hegyig a mostani útvonalon érkeznének a vonatok. Az új sínek a Mészáros utcánál kezdenének süllyedni, és a Széll Kálmán téren kapcsolódnának a 2-es metróhoz. Az itteni állomásnak két kijárata lenne; az egyik e tér felé vezetne, a másik a Magyar jakobinusok tere irányába. A megálló négyvágányos kialakítást kapna, 300 méteres peronokkal, így a gyorsvonatok és az intercityk is meg tudnának itt állni. Nemcsak a dunántúli célpontok, hanem a pesti külső kerületek és az agglomeráció, az Alföld és az északi országrész felé is sok közvetlen vonat közlekedne innen.
Az alagút tehát átvezetne a Duna alatt a Nyugati pályaudvarig. Itt térne vissza a felszínre, s a Dózsa György útnál kapcsolódna a mai nyomvonalhoz.
A szakértők két megálló létesítését vizsgálják. Az egyik a Villányi úton, a felszínen kapna helyet, míg a másik a jelenlegi Déli pályaudvar üzemi területénél, Naphegy térségében, mélyen a föld alatt. Ennek eredményeként a jelenlegi Déli pályaudvar megszűnne, s ennek köszönhetően Buda frekventált helyén több mint 15 hektáros terület szabadulhatna fel. A mostani sínek és az üzemi épületek helyén minőségi zöldfelület, nagy közpark, játszóterek, középületek jöhetnek létre. Menetrendi okok miatt azonban a két megállóból egyidejűleg csak az egyik építhető meg. Jelenleg még vizsgálat alatt áll, hogy melyik megoldás a kedvezőbb.
A négy és fél kilométeres alagút létrejötte a Nyugati pályaudvar jelentős részét is felszabadítaná, az Eiffel-csarnok megtartásával. Az átalakítási munkálatokra a BFK építészeti tervpályázatot ír ki.
Vitézy közlése szerint ennek az a célja, hogy a pályaudvar a vasúthálózat tényleges központja legyen. A műemléki csarnok alatt négy vágány és két középperon létesül az elővárosi vonatok fogadására, a Ferdinánd hídig további két középperon épül a távolsági és nagy sebességű vonatoknak, s a felszíni vágánykép is átalakul. Az átmenő rendszerű főpályaudvar vágányaira merőlegesen, alattuk halad majd át a távlatilag tervezett észak–déli regionális gyorsvasút, más néven ötös metró.
Fejpályaudvarok helyett
A 44 hektáros tervezési területből 23,5 hektár funkcióját kereső barnamezős övezet, ebből 15 hektár állami tulajdon. A BFK vezérigazgatója tudatta:
a tervpályázat tervezési programjának a része az új mélyállomás és a felszíni, fedett peroncsarnok, a műemléki csarnok új funkciókkal, valamint a megújuló aluljáróterek.
Emellett a Nyugati teret is átalakítanák, a felszabaduló vasúti területeken ökológiai és rekreációs célú zöld közterületeket hoznának létre. Emellett új közúti, gyalogos és kerékpáros kapcsolatokat létesítenének a XIII. és a VI. kerület között, továbbá beépítési terv készül a Podmaniczky utca kapcsán.
A mostani fővárosi fejpályaudvarokon jelenleg egy vágányon óránként csak két vonat tud megfordulni. Az ezek helyett tervezett átmenő rendszerű pályaudvarokon ugyanennyi idő alatt egy vágányon tizenkettő is megállhat. A mostani hálózat óránként 42 vonatot tud kezelni, a cél viszont az óránkénti 93 szerelvény budapesti közlekedése, s ezt csak az átmenő jellegű viszonyhálózat képes lehetővé tenni. Ahhoz, hogy többen ingázzanak vasúton, mint autóval, erre van szükség. Ehhez kell az összekötő vasúti alagút megépítése a Nyugati és a Déli pályaudvar között. Pesten és Buda központjában is nagy területek szabadulnának fel, ahol parkok, játszóterek, lakások létesülhetnének. Például a volt józsefvárosi pályaudvarnál sportcentrumot alakítanának ki, Rákosrendezőn pedig egy új városrész épülhetne fel.
Előkészületek
Vitézy Dávid a közösségi oldalán hangsúlyozta: az alagút megépítéséről nem született még végleges kormányzati döntés, a mostani egymilliárdos forrást a részletes előkészítésre, a megvalósíthatósági tanulmány kivitelezésére kell fordítani.
Most a teljes körű környezetvédelmi dokumentáció készül el, és megszerzik a környezetvédelmi engedélyeket is.
Az előkészületek azért fontosak, hogy a költségek és a hasznok pontosan felmérhetők és megvitathatók legyenek, ezek után pedig megalapozott döntést lehessen hozni. A most kezdődő fázist követően többéves előkészítési munka kezdődne, mire az építkezés elkezdődhetne, ha a kormány minden mérföldkőnél támogatja a projektet.
A szakember emlékeztetett: a vasúti alagút előkészítése tavaly november óta folyik.
Akkor írták alá a szerződést a magyar–svájci–holland–brit tervezőkkel a részletes műszaki vizsgálatok és a megvalósíthatósági tanulmány kapcsán.
A cikk a Figyelő hetilap október 14-iki számában került publikálásra.
(Borítókép: Europress/AFP)
