LÉGI KÖZLEKEDÉS
Kínlódnak az európai légicégek, főleg amerikai szektortársaikkal összehasonlítva. A közelmúltban a Lufthansa közölte, hogy idei nyeresége várhatóan húsz százalékkal marad el a korábban jelzettől. A német társaság transzkontinentális járatai jól teljesítenek, viszont fapados leányvállalata, az Eurowings kilátásai meglehetősen rosszak. Korábban az elemzők arra számítottak, hogy a cég az idén nullszaldó körül zárhat, most viszont negatív üzemi eredményt várnak tőle.
KICSI A PIAC
A bejelentést követően a Lufthansa részvényeinek az árfolyama jó tíz százalékot zuhant, de a fapados szektortársak – a Ryanair és az easyJet – is gyengültek. Az ágazat vergődik a kínai gazdaság lassulása miatt, amit csak tetéz az USA-val folytatott kereskedelmi háború. Van azonban egy strukturális ok is: az európai piac túl kicsi, a nagy kereskedelmi és turisztikai csomópontok túlságosan közel vannak egymáshoz – két-három óra alatt szinte bárhová el lehet jutni légi úton. Ez jelentős versenyhátrányt jelent az amerikai légitársaságokhoz képest, hiszen ott nagyok a távolságok, így az utazásszervezők megtehetik azt, hogy az általuk preferált csomópontok felé terelik az utasokat, részesedve ezzel a légikikötők megnövekedett forgalmából.
Az európai szállítók ezzel szemben rövid utakon kénytelenek megküzdeni a nagyon erős konkurenciával. Jó példa erre Németország, ahol több nagy gazdasági centrum is van – nem a fővárosra korlátozódik a piac –, így a belföldi utakon az osztrák és a svájci légitársaságokkal is versenyezni kell. Az Eurowingsnek ezért erős konkurenciát támaszt az easyJet és az osztrák Laudát nemrég felvásárolt Ryanair is. A szállítók a piaci részesedés megszerzése érdekében kénytelenek túlkapacitásokat fenntartani, ezért nem tudják elérni az optimális járatkihasználtságot – sok a veszteséget termelő járat. Erre is jó példa a Lufthansa, amely főleg az Eurowings piaci részesedésének a megőrzése miatt a hálózatát gyorsabban növelte az elmúlt években, mint ahogy az eurózóna GDP-je nőtt.
Az idén mutatkozott ugyan némi remény, főleg a berlini Germania légitársaság csődje miatt, hogy a piac konszolidálódik valamelyest – legalább egy szereplő kiesett a versenyből. A nagy játékosok kivárnak, fenntartják túlkapacitásaikat, abban bíznak, hogy a végén ők bírják majd jobban. Ez öngyilkos stratégia, annak ellenére, hogy nincs nagyon más választásuk.
(A korábban bekövetkezett ágazati csődök is ezt mutatják: az Air Berlin és a Monarch 2017-es krachja után a versenytársak átvették azok járatait.) Hasonló stratégiában gondolkodik a tőkeerős Lufthansa is, ezért tartja meg az idén várhatóan öt százalék körüli üzemi veszteséget összehozó Eurowingset.
Elemzők megjegyzik, hogy ez meglehetősen költséges mulatság. A német fapadosnál a bérköltségek nagyobbak, mint a versenytársaknál. A céget annak idején két másik fapadosból rakták össze: a Lufthansa Germanwings nevű leányába 2017-ben integrálták az Air Berlint. A vállalat így a harmadik legnagyobb európai fapados légitársasággá vált – igen nagy költségek árán. A piaci részesedés megtartása érdekében jelen kell lennie a legfontosabb német repülőtereken. Ez ugyan megrendelést ad a Lufthansa ottani érdekeltségeinek, viszont az Eurowings költségszintjét jócskán megemeli – jegyzi meg elemzésében a Wall Street Journal.
Persze nem teljesen lehetetlen, hogy egy nagy légicég sikeresen üzemeltessen egy fapados leányt. Az ausztrál Qantasnak például sikerült a 2003-ban alapított Jetstarral, és a spanyol Vuelinget is jó pozíciói miatt vásárolta meg a British Airways tulajdonosa, az IAG.
TÍZÉVES LEMARADÁS
A földrajzi adottságokon túl a működési modellekben is jelentős az eltérés az amerikai és az európai légitársaságok között. Az USA-ban hosszú évek veszteségei után létrejött egy piaci koncentráció, amely lehetővé tette a járatok optimalizálását, az útvonalak újratervezését. „Az európai légiipar arrafelé tart, ahol az észak-amerikai volt tíz évvel korábban” – nyilatkozta nemrég keserűen Michael O’Leary, a Ryanair vezérigazgatója, hozzátéve: négy-öt nagyobb csoport kialakulását tartja elképzelhetőnek.
Addig azonban hosszú még az út: az európai szállítók kapacitása – amelyet a rendelkezésre álló helyek és a repült utak hosszából számítanak – tavaly tizenkét százalékkal nőtt. A földrajzilag is szűk piacon a verseny a fogyasztókért zajlik, viszont ez nehézzé teszi a nem fapados légitársaságok, az ágazat kulcsszereplői számára a nyereségesebbé válást. A statisztikák azt mutatják, hogy bővül az európai repülőterek forgalma. A köztük lévő összeköttetés is javul. A nyereségesség azonban alig. Az Egyesült Államokban a szállítók nagy csomópontok felé terelik az utasokat – lévén ezek fajlagosan olcsóbbak –, így fordulhat elő az, hogy mondjuk Phoenix és Minneapolis repülőtere nagynak számít, viszonylag kis lakosságuk ellenére. A Delta Air Lines például megtehette azt, hogy ejtette Memphist, a US Airways pedig kivonult Pittsburghből.
Az amerikai légitársaságok gyakorlata, hogy kevesebb átszállási csomópontot használnak, oda vezetett, hogy 2008 és 2018 között az átszállásos járatok száma nagyjából ugyanannyival emelkedett, mint a közvetleneké. Az európai, a latin-amerikai és az ázsiai csendes-óceáni térségben a többmegállós járatok száma legalább kétszer olyan gyorsan nőtt, mint a közvetleneké, sokkal magasabb költségszintet hozva ezzel számukra.
Ebben persze a földrajznak is nagy szerepe van. Egy átlagos amerikai repülőtér százmérföldes körzetében 4,4 millió ember él – Európában viszont 6,3 millió a középérték. Az öreg kontinens szállítói ezért nem tudják átvenni az USA modelljét, s néhány kiválasztott, viszonylag olcsó csomóponton keresztül vinni utasaikat.
Persze azt is túlzás lenne állítani, hogy az európai cégek piaci részesedésük megtartása, növelése érdekében minden áldozatra hajlandók lennének. A várakozások szerint az idén a kapacitások csupán három százalékkal nőnek, ami 2012 óta a legalacsonyabb arány.
JÖN A LÉGIADÓ
Az öreg kontinens légitársaságainak mindezek mellett egy újabb problémával is meg kell küzdeniük. Az ágazat lassacskán felkerül a cigaretta- és a műanyaggyártók „szégyenfalára” – fogalmazott az Economist című lap. A környezetvédelmi szervezetek pár éve a légiipart is elővették a szennyező anyagok kibocsátása miatt. A tiltakozások sokfélék. Svédországban Greta Thunberg agitál a repülés ellen. Franciaországban a sárga mellényesek érvelnek úgy, hogy inkább a repülőgépek üzemanyagát kellene jobban adóztatni, nem az általuk használt dízelt.
Persze a nép hangját gyorsan meghalló politikusok is reagáltak az ügyre. „Arra számítok, hogy a jövőben a légiipar növekedési lehetőségei közvetlenül összekapcsolódnak a fenntarthatósággal” – nyilatkozta Violeta Bulc, az EU közlekedésért felelős biztosa. A repülés hagyományosan nagy lobbierejű a politikában, nem véletlen, hogy az államok mindenféle korlátozás ellenére előszeretettel támogatják a nemzeti légitársaságokat. Most ezek defenzívába szorultak, hiszen erős a politikán a nyomás, hogy adóztassa meg őket a környezetszennyezésért.
Európa egyik legnagyobb légitársasága, a Ryanair az ágazati védekezés élére állt. Egy civil szervezet, a European Federation for Transport and Environment (Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség) a tíz legnagyobb szennyező közé tette a céget – a másik kilenc széntüzelésű erőmű. A légitársaság válaszul havonta közzéteszi szén-dioxid-kibocsátási adatait – elsőként az európai légi szállítók közül. A vállalat azzal érvel, hogy a flottája hatékonyabb, mint a konkurenciáé, így az igazán környezettudatos utasnak őket kellene választania. A repülésellenes kampányok a látszat ellenére hatásosak. Svédországban például részben ennek hatására az idén öt százalékkal csökkent a légi forgalom.
A szektor számára vészjósló jel, hogy márciusban a belga kormány támogatott egy holland javaslatot egy uniós, a repülést sújtó adóra. A népszerűnek tűnő témára az Európai Bizottság elnökjelöltjei is lecsaptak. „A légiipar privilegizálását meg kell állítani!” – mondta májusban Manfred Weber. „Vajon a kerozint miért nem adóztatták még meg?” – tette fel a költői kérdést Frans Timmermans, a szocialisták csúcsjelöltje. A bizottság áprilisban regisztrált egy civil kezdeményezést a témában. Ha 2020 májusáig összegyűlik egymillió aláírás, lépnie kell valamit az EU-nak.
Nagy a nyomás a francia elnökön is. Emmanuel Macron tavaly 1,3 euróról 90 centre csökkentette az egy repülőjegyre kivetett adót a szektor versenyképességének javítása érdekében. Az európai parlamenti választásokon azonban már ő is a légiadó bevezetése mellett érvelt.
„DOLGOZUNK A TELEPORTÁLÁSON”
A légitársaságok persze pánikolnak. Egy ágazati lobbiszervezet (Airlines for Europe) szerint ha megadóztatják a szennyezőanyag-kibocsátást, a szolgáltatók árat emelnek és csökkentik a járatok számát. A statisztikák mindenesetre beszédesek: a repülés „szénlábnyoma” 2005 óta húsz százalékkal nőtt, és a várakozások szerint évi négy százalékkal bővül tovább. Becslések szerint jelenleg az üvegházhatású gázok globális kibocsátásának a 2,5 százaléka a repülés miatt keletkezik. Ha ország lenne a légiipar, a világ hatodik legnagyobb szennyezője lenne, megelőzné például Németországot egy ilyen listán. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) ígéretet tett arra, hogy 2050-re a 2005-ös szint felére csökkentik az emissziót.
Erre, úgy néz ki, a megtett kilométerek számának a csökkentésén kívül nem nagyon lesz más eszköz. A mai hajtóművek persze lényegesen kevésbé szennyezők, mint a korábbiak, majdnem huszonöt százalékkal kevesebb üzemanyagot használnak, mint 2005-ben – állítja a European Aviation Safety Agency jelentése. Ugyanakkor ebben az időszakban a szektor károsanyag-kibocsátása 16 százalékkal nőtt. A magyarázat: az utasok hatvan százalékkal több kilométert tettek meg a levegőben. „Nagyon keményen dolgozunk a teleportáláson, de egyelőre nem találtuk meg a megoldást” – tréfálkozott Grazia Vittadini, az Airbus technológiai vezetője egy brüsszeli tanácskozáson. A cég várakozásai szerint az igények egyre nőnek, 2040-ig becslésük szerint további legalább 37 ezer repülőgép szeli majd a levegőt. A repülőgépgyártók jobb híján azzal érvelnek, hogy egy nyitott, szabad és átjárható világban kevesebb lesz a konfliktus, a háború.
