A miniszter beszélt a zalaegerszegi járműipari beruházások, valamint a Budapest–Belgrád-vasútvonal fejlesztéseinek a részleteiről, az MTA-kutatóintézetek, valamint a CEU jövőjéről, és arról is, hogy három év múlva már csak elektromos buszokat lehetne forgalomba helyezni a városi tömegközlekedésben.
– Átadták a Zala Zone járműipari tesztpálya első ütemét. Mi ennek a jelentősége?
– Magyarország jó ütemben látott neki egy nemzetközi színtéren egyedülálló járműipari tesztpálya létrehozásának 2017-ben. A Zala Zone hiánypótló beruházás, nemcsak régiós szinten, hanem világviszonylatban is. Nagyon erős a piaci igény a korszerű, a legújabb technológiákat kiszolgáló tesztelési környezetek iránt. A zalaegerszegi pályával a világon egyedülálló, az iparági szereplők igényein alapuló, a jövő közlekedését és technológiáját alapjaiban meghatározó infrastruktúra épül Magyarországon. A kivitelezés másfél éve zajlik egy 260 hektáros területen, egy nagyon sűrű infrastruktúra kialakításával. Léteznek a zalaegerszegin kívül is tesztpályák, de ezek egyes folyamatokra koncentrálnak, miközben itt elérhető a teljes skála a smart citytől a nagy sebességű autonóm közlekedésig. Az elemek fele elkészült, néhány hónapja már tesztek is folynak a járműgyártók és a beszállítók részéről, s hétfőtől élesben lehet használni a pályát.
– Mikor fejeződik be a teljes építkezés?
– A cél 2020 vége, a teljes költség mintegy 45 milliárd forint. Ennek eddig nagyjából a felét költöttük el. Átadtuk a technikai és a fogadóépületet, kész van a fékfelület és a kormányozhatósági pálya. Az utolsó feladat a nagy sebességű gyűrű megalkotása lesz, amely ahhoz kell, hogy kísérleteket lehessen végezni arról, mi történik, amikor 200 km/h-nál az autó önállóan kanyarodik. Ehhez egy speciális útépítő gép kell, amelyből egy van Európában.
– Említette, hogy vannak cégek, amelyek már tesztelnek Zalaegerszegen. Név szerint?
– Ez titok. Jelenleg kétszáz partnerünk van, a legnagyobb autó-, busz- és teherautó-gyártók, illetve Tier–1-es és Tier–2-es beszállítók. Közülük körülbelül húszan használták már az infrastruktúrát.
– Hogyan térül meg ez a projekt?
– Két közvetlen kalkulációt alkalmazunk. Az egyik a bérleti díjé, a másik az ehhez kapcsolódó szolgáltatásoké. A magyar állam mint tulajdonos szempontjából azonban fontos az az indirekt bevétel is, amelyet a Zalaegerszegre érkező cégek generálnak, például az üzemanyag-vásárlás kapcsán. Úgy számolunk, hogy egy ilyen pályát nagyjából harmincszázalékos kihasználtsággal lehet üzemeltetni egy évben, figyelembe véve a tesztelésre alkalmas napokat. Ebből egymilliárd forint körüli forgalom keletkezhet.
– Ez nem hangzik túl izmosnak.
– A magyar kormány célja, hogy a járműipar területén tovább erősödjön a kutatás-fejlesztési pozíciónk. Jelenleg hazánkban tízezer járműipari fejlesztőmérnök dolgozik, a telekommunikáció területén pedig további tízezer mérnök. Mára körülbelül negyven járműipari kutatóhely működik Magyarországon, e központok működtetésére és fejlesztésére a mostani uniós költségvetési ciklusban a kormány 800 milliárd forintot költ. Emellett a kabinet létrehozta az Ipar 4.0, az 5G Koalíció, valamint a Mesterséges Intelligencia Koalíció nemzeti platformokat a technológiaváltás elősegítésére. Mindez hozzájárul ahhoz, hogy hazánk ne csak követője, hanem alakítója is legyen a világban zajló trendeknek, többek között a járműipar és az önvezető technológia területén. A tesztpálya erősíti Magyarország hosszú távú k+f+i alapú versenyképességét és regionális járműipari pozícióját, növeli a működőtőke-beáramlást, katalizálja a vállalati-felsőoktatási együttműködéseket, mindezek mellett pedig fenntartható kutatói munkahelyeket teremt.
Már dolgoznak fiatal kutatók a Zala Zone-ban, megépült az első magán-kutatóközpont, körvonalazódik a második és a harmadik is. Egy osztrák vállalat 35 mérnököt alkalmaz pusztán azért, mert használja a pályát, tehát az első eredményeket már most is látjuk: beindult a gazdaságélénkítő hatás, Zalaegerszeg új járműipari centrummá válhat.
– Hogyan áll az 5G-hálózat, a konténerterminál vagy az M76-os okosút vállalása?
– Az 5G-hálózat elérhető a tesztpályán, az M76-os építése Zalaegerszeg felől és Balatonszentgyörgynél is megkezdődött, 2023-ra befejeződhet. Az első szakasz a sármelléki reptérig épül meg, utána folytatódik Zalaegerszeg irányában. A konténerterminál nem kapcsolódik szorosan a tesztpályához. A lényege, hogy összekapcsolja az ország közúti és vasúti logisztikai rendszerét. Ennek a koncepciója még készül.
– A magyar viszonyok alkalmasak az 5G elterjedésére?
– Pontosan nem látszik még az ötödik generációs mobilhálózat ipari alkalmazásának a mikéntje, de a leglátványosabbnak a jármű-jármű és a munkadarab-robot kommunikáció ígérkezik. Ha a német gyakorlatból indulok ki, ebben gyorsabb haladás remélhető itthon is. A német hatóságok engedélyezték száz megahertz, vagyis a 3,7 és a 3,8 közötti tartomány ingyenes használatát az ipari vállalatoknak. Magyarországon a vonatkozó kiírás nem tartalmazza ezt a lehetőséget, a cégek részéről viszont megfogalmazódott az igény a kormány felé, hogy fontolja meg egy ilyen frekvenciasáv ingyenes biztosítását.
– Igény a magyar buszgyártás felélesztésére is mutatkozik. Stratégiát is alkottak rá.
– A magyar utakon jelenleg mintegy 8500 autóbusz átlagéletkora tizenöt év körüli. Ebből 2900-at huszonötezer fősnél népesebb városok közlekedésében használnak, másik 3500 helyközi szolgáltatást végez a Volánnál, illetve a helyi szolgáltatóknál, a maradék pedig a magánszférában fut. A buszstratégia lényege, hogy erősíteni kívánja a hazai gyártást, amelynek az alapjai igen erősek, de az ikarusos idők, amikor tízezer jármű készült és mind el is kelt, már nem térnek vissza. Az viszont egy értelmezhető cél, hogy a magyar közösség olyan autóbuszokat vásároljon, amelyeket jelentős részben itthon raknak össze. Ezt vetjük össze az igényekkel, a kapacitásokkal és azzal a szemponttal, hogy lehetőleg ne terheljük tovább a környezetet. Ezért alternatív hajtási rendszerű járművekben gondolkodunk. A kormány törekvése, hogy három év múlva a városi tömegközlekedésben már csak elektromos buszokat lehessen forgalomba helyezni.
– Ez rezonál a buszpiac küszöbönálló liberalizációjára?
– A komplett közösségi közlekedés gerincét a vasútnak kell adnia. A buszjáratok a ráhordásért felelnének, hogy mindenhonnan el lehessen jutni a vonatig. Ezt finanszírozná a közösség, minden más vonal tisztán üzleti alapon működhetne. Ez év novemberétől megnyílhat a piac, ugyanakkor szeretnék emlékeztetni rá, hogy további két esztendeig még van mód arra, hogy kijelöléssel működjön a szolgáltatás. Meglátjuk, hogy ezzel élünk-e majd.
– Ön a kormánybiztosa a Budapest–Belgrád vasúti projektnek. A szerbek mintha gyorsabban haladnának a rájuk eső résszel.
– Fél évvel vagyunk lemaradva a magyar oldalon. Ennek a bürokrácia az oka: Szerbiának nem kellett megfelelnie az uniós előírásoknak, nekünk igen. Utol fogjuk érni magunkat, a projektgazda kínai és magyar vegyes vállalat a nyár közepéig megköti a szerződést a konzorciumi partnerrel. Mivel ez egy kínai finanszírozású beruházás, egy pénzügyi megállapodás is várat magára, de ez szintén megszületik júliusig. A Soroksár–Kelebia-etap kivitelezése a tervezési szakasszal legkésőbb ősszel elindul, erre a szerződés aláírásától hatvan hónap áll rendelkezésre. A maximálisan felhasználható összeg 578 milliárd forint. Ugyanakkor van egy nyolc kilométeres északi vonal is, amely kvázi beköti a déli Soroksár–Kelebia-vonalat az észak-magyarországi vasúti hálózatba. Itt folyamatban vannak az előkészületi munkák.
– Eldőlt, hogy az MTA-kutatóhálózat kérdését törvénymódosítással oldják meg?
– Pontosabban több törvény módosításával. Egyfelől változhat az akadémia működését rögzítő jogszabály, amelyből kivennénk a kutatóhálózatra vonatkozó feladatot. Ezzel párhuzamosan megjelenne az Eötvös Loránd Kutatási Hálózat önálló költségvetési fejezetként való megalkotásának a rendelete. Készül a vonatkozó kormányzati előterjesztés, amelyet a benyújtást követően, júniusban elfogadhat a parlament. Ha így történik, szeptembertől ebben a formában működik majd a kutatóhálózat.
– Oszlik a CEU-ügy körüli homály a müncheni műszaki egyetemi (TUM) partnerséggel?
– A CEU-tól továbbra is azt várjuk, hogy megfeleljen a magyar törvényeknek. Két kritérium létezik: a magyarországi angol nyelvű képzés telephelyén működjön campus, továbbá New York állam és Magyarország között jöjjön létre megállapodás. Csak a sajtóból tudom, hogy a TUM támogatja az intézményt, de hogy ez a CEU-ra vagy a Közép-európai Egyetemre (KEE) vonatkozik-e, nem derült ki. Az amerikai és a magyar intézmény még mindig nem válik szét a fejekben. Egyelőre nem világos a bejelentett együttműködés, hiszen a TUM-nak eddig nem volt magyarországi tevékenysége. Ezek szerint most lesz, ami örvendetes. De erre vonatkozóan csak a KEE-vel állapodhatott meg, mivel a CEU Magyarországon egy nem létező jogi személy. A Közép-európai Egyetemet pedig eleve nem érintette a külföldi egyetemekre vonatkozó felsőoktatási törvény módosítása. A kormányzat számára tehát jelenleg nem értelmezhető a helyzet. A kormány eddig számos Európán kívüli univerzitás magyarországi működéséről írt alá megállapodást a felsőoktatási törvénynek megfelelően. Minden oktatási együttműködésre nyitottak vagyunk, ezt bizonyítja Orbán Viktor miniszterelnök úr bajor kormánynak küldött levele is. Álláspontunk szerint Budapesten a Soros-egyetem magyar törvények szerinti működésének a feltételei ma is biztosítva vannak.
– Őszre várhatók a 2021–27-es uniós büdzsé főbb számai. Hol tart az alkudozás?
– A mostani brüsszeli bizottság számunkra egy elfogadhatatlan és erősen bevándorláspárti javaslatot tett, a migráció menedzselésére akarnak rengeteg pénzt átcsoportosítani. A tagállamokat megillető összegeket zsarolási eszközként akarják használni. Várjuk, hogy felálljon az új bizottság és az új Európai Parlament, remélhetőleg nem bevándorláspárti többséggel. Gyakorlatilag mindenről tárgyalunk, semmilyen döntés nem született. Mi azt szeretnénk, ha a kohéziós források nem csökkennének, pláne nem azzal az indokkal, hogy Brüsszel ezeket más feltételek mentén kívánja allokálni, mint eredetileg. Mondjuk különböző országjelentésekhez igazítva, vagy netán feltételként kötve a migránsok befogadását. Ez ellen tiltakozunk, mert a kohézió az újonnan csatlakozó országok felzárkózását jelenti, ez a folyamat pedig korántsem ért a végére. A kohéziós politika az unió egyik legsikeresebb törekvése, amit nem kellene megbolygatni. Az mégiscsak egy különös helyzet, hogy a régebbi dél-európai országok pluszforrásokkal tervezhetnek a következő ciklusra, miközben a V4-ektől meg elvonnának. Szeretnénk komolyabb lehetőségekhez jutni a Horizont programban, amely Európa legnagyobb kutatási alapja. A 2020-as kiírásban az újonnan csatlakozott 13 ország ebből összesen öt százalékkal részesült, miközben a lakosságarányuk húsz százalék az EU-ban. Magyarországnak fél százalék jutott, bár ezt elsősorban nem Brüsszel, hanem a 13 állam hibájának tartom. A kormány mindent megtesz a magyar érdekek érvényesítéséért.
– Most vasárnap EP-választások lesznek, mi a tétje annak, hogy az EU polgárai mire voksolnak?
– A legfontosabb, hogy mindenkinek el kell menni szavazni! Európa, Magyarország, a gyermekeink és unokáink jövője a tét. A bevándorlást meg kell állítani, most kell megállítani, és ehhez új vezetésre van szüksége Európának. A lényeg, hogy bevándorlásellenes vezetők kellenek az EU élére. A magyar pártok közül csak a Fidesz–KDNP akarja megállítani a bevándorlást és megvédeni Magyarországot. Ezzel szemben a teljes ellenzék bevándorláspárti, ők a hatalomért és pénzért képesek lennének beengedni a migránsokat és megszavaznak minden brüsszeli bevándorláspárti javaslatot. Üzenjük minél többen Brüsszelnek, hogy a bevándorlást meg kell állítani!
NÉVJEGY
1965-ben született Zalaegerszegen
1989-ben szerezte meg diplomáját a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Kar autógépész szakán
1992 – BME Gépjárművek Tanszék (egyetemi tanár)
1995 – Knorr Bremse Fékrendszerek Kft. (több beosztás)
1995 – Knorr Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge (több beosztás)
1998 – Az MTA doktora, tudományterület: gépészet (járműgépész)
2000 – MTA SZTAKI (tudományos munkatárs)
2009–2012 Kecskeméti Főiskola (stratégiai rektorhelyettes, tanácsadó)
2010 – Széchenyi István Egyetem (kutatóprofesszor)
2014–2018 Emberi Erőforrások Minisztériuma (felsőoktatásért felelős államtitkár, 2016-tól oktatásért felelős államtitkár)
2018 – Innovációs és technológiai miniszter
Fotós: Fürjes Viktória
