LÉGIPIAC
A nyár jellemzően a hazai légi forgalomban is sűrűbb. A kapacitások észszerűbb kihasználására a társaságok már jó előre felkészültek. Legutóbb a Wizz Air jelentette be, hogy korai utasfelvételi pontot nyit a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren, így akik három órával korábban érkeznek, gyorsan becsekkolhatnak a pultnál.
A cégnek azonban nagyobb fejfájást okozhat, hogy a múlt héten Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter a kormányinfón bejelentette, hogy fogyasztóvédelmi eljárás indul a magyar hátterű légitársaság utóbbi (múlt szerdai) akciója miatt. Ekkor vagy nem szálltak fel járatok, vagy az úti céltól messze tették le az utasokat, az utóbbiak szerint mindezt megfelelő tájékoztatás nélkül.
BAKIK
Ebből a szempontból a Wizz Airre rájár a rúd. Egy korábbi incidens miatt tizenötmilliós bírságot szabott ki rá Budapest Főváros Kormányhivatala, mert a Dubajból érkező utasokat csak a budapesti leszálláskor tájékoztatták, hogy a poggyászok egy része nem került fel a járatra.
A múlt heti kavarodás nem kizárólag a cég hibája lehet, ugyanis szerdán a Liszt Ferenc repülőtér kifutója (az egyetlen használható) megsérült, és több órán keresztül nem indított, illetve fogadott járatokat a komplexum.
A nyári csúcsforgalomban ilyen helyzetek a tapasztalatok szerint többször is előfordulhatnak, a kommunikáció pedig nem erőssége a diszkontjáratoknak. A Wizz Air egyébként az idén nagyjából hatmillió magyar utassal számol, java részük a nyári hónapokban utazik a céggel.
ÚJ GÉPEK
A teljes utasforgalmat tekintve a vállalat őrzi Közép- és Kelet-Európa vezető diszkont-légitársasága pozícióját. A cég a jelek szerint a brexitre is felkészült, van működési engedélye Nagy-Britanniában, vagyis a britek kilépése nem okoz üzletviteli zavart. Kérdés persze, hogy a szigetországba tartó kevesebb utas hogyan befolyásolja majd a pénzügyi eredményét. A légitársaság tavaly a Figyelő Top200 listáján a kilencedik volt, és várhatóan az idén is hasonló helyet tölt majd be. A múlt esztendőben 672 milliárd forintos forgalmat ért el, jóllehet a harmadik negyedéve nem volt a legerősebb. Ettől függetlenül a hetekben Párizsban bejelentették, hogy a szakmai befektetőjük, az Indigo Partners húsz újabb Airbus gépet telepít hozzájuk, ami jelentős kapacitásnövekedést eredményez.
Tavaly nagyon pörgött a légiutas-forgalom. Az éves pénzügyi beszámoló szerint 11,61 milliárd forintos bővüléssel 95,51 milliárdos forgalommal zárt a Budapest Airport Zrt., az adózott eredmény pedig bőven 24 milliárd forint felett volt.
A MINŐSÉG FELÉ
A többi földi szolgáltatást nyújtó cég is jól profitált a megnövekedett utasforgalomból, így nem véletlen, hogy a kormányzat egyre inkább arra tereli a vállalatokat, hogy nyújtsanak minél magasabb szintű szolgáltatást a légi közlekedésben. Ugyanis a vállalkozások a saját erőforrásaikat gyakran a minimálisra lövik be, így a csúcsidőszakokban komoly fennakadások mutatkoznak néhány szolgáltatásban. Ez pedig a csomagkezelésben, a gépek indításában és a repülőtéri várakozások terén is komoly problémákat okoz.
Lengyel sikersztori
Hét év alatt a csőd szélén álló cégből a leggyorsabban növekvő európai légitársasággá vált a LOT, amely egy ideje Budapestről is indít tengerentúli járatokat. A lengyel vállalat megmentését nem tartotta célszerűnek az akkori kormányfő, Donald Tusk, de végül mégis kapott a cég egy 400 millió złotys (akkori árfolyamon mintegy 28 milliárd forintos) állami támogatást, és lassan sikerült lábra állnia. Még 2015-ben is közel 50 millió złoty volt a vesztesége, de egy esztendővel később 183 milliós nyereséget produkált, 2017-ben pedig már 280 millió złotysat (21,27 milliárd forintosat). A nemzeti légitársaság hasznot hoz az állami kincstárnak. 2017-ben a LOT-nak 4,8 milliárd złotys forgalma volt, 32 százalékkal nagyobb, mint egy évvel korábban. Ez volt a leggyorsabb növekedés az európai légitársaságok körében a FlightGlobal vagy a CAPA rangsora szerint. A 2018-as pénzügyi beszámolóra még várni kell, de előzetes becslések szerint 225 millió złoty (kb. 17,09 milliárd forint) volt a nyereség, a forgalom pedig hatmilliárd złoty (mintegy 456 milliárd forint), három év alatt a duplájára nőtt. Ebben az esztendőben mintegy húszmilliárd forintnyi nyereséget terveznek, miközben meg kell küzdeniük a varsói Chopin repülőtér korlátozott kapacitásával, a bérnyomással és a dollár erősödésével.
A LOT kedvező helyzete kétségtelenül a 2016 óta működő igazgatótanács stratégiájának köszönhető; nemcsak a szerkezetátalakításra és a költségcsökkentésre koncentráltak, hanem mindenekelőtt egy átgondolt értékesítési politikával, flottabővítéssel értek el sikert. A cégnek rövid, közepes és hosszú távú járatai vannak, új ázsiai és észak-amerikai desztinációkkal. Jelenleg a 111 célállomásra 72 gépe szállítja az utasokat, és további tizenegy új repülőt rendelt. Az év végére a hosszú távon közlekedő, 290 főt szállító Boeing 787 Dreamlinerek flottája tizenöt darabosra növekszik.
„Kelet-Közép-Európa fő légi fuvarozójává szeretnénk válni. Célunk, hogy 19 ország több mint 180 millió lakosának kínáljunk minél bővebb hálózatot” – mondta Rafał Milczarski vezérigazgató, és arra emlékeztetett, hogy míg 2015-ben a LOT 4,3 millió utast szolgált ki, tavaly már 8,8 milliót, az idén pedig meghaladják a tízmillió főt, így a cég tartósan nyereséges lesz.
A Cseh–Szlovák harc vége
Az első csehszlovák állami légitársaság, a Československé státní aerolinie (ČSA) 1923-ban jött létre, s a II. világháború éveit leszámítva egészen 1991-ig létezett. Csehszlovákia 1992 végén megszűnt létezni, két önálló állammá alakult, a céget azonban előrelátóan jóval korábban igyekeztek felosztani. A szlovákok azt akarták, hogy a csehek ne használják tovább a már bejáratott ČSA jelzést, de Prága ellenállt. Ezért a Mečiar-kormány megtiltotta a légitársaságnak a pozsonyi, a kassai és a poprádi repülőtér használatát. Csak 1995-ben változott a név České aeroliniére, de a rövidítés továbbra is megmaradt, a korábbi vállalat szlovákiai része pedig felvette a Slovenské aerolinie nevet. De ebben a formájában 2007-ig létezett. A mostani pozsonyi kormány jelezte, hogy felújítja a céget, de ez mindmáig várat magára. Az 1990-es évek második felétől újabb légitársaságok jelentek meg Közép-Európában. A Smartwings Airlinest 1997-ben alapították cseh befektetők. A 2000-es években egy izlandi vállalat növekvő részesedést szerzett a cégben, de a szigetország gazdasági válságával együtt eladogatták a részvényeket, amelyek ismét az eredeti cseh befektetőkhöz kerültek. A Smart-wings idővel felvásárolta a České aeroliniét. 2018-ban 6,1 millió utasa volt. A 2003-ban létrejött Wizz Air Hungarynek 2009-től van cseh és szlovákiai leányvállalata is.
Bizonytalanság a Taromnál
A Tarom román állami légitársaság helyzetére a bizonytalanság a fő jellemző. A közlekedési tárcához tartozó vállalatnak éppen a múlt héten nevezték ki az új igazgatóját, Mădălina Mezeit, aki korábban a cég brüsszeli kirendeltségét vezette. A közgazdász végzettségű hölgy, aki immár 1997 óta dolgozik a társaság kötelékében különböző területeken, az idén immár a negyedik vezérigazgató.
Bukarest a Nemzetközi Valutaalap feltételeként az elsők között a Taromnál hajtotta végre azt a tervet, hogy a versenyszférából pályázati úton nevezett ki vezért. Az elképzelés szerint az akkori menedzsernek piaci alapokra kellett volna helyeznie a bukdácsoló állami céget. Csakhogy az ország vezetése nem szívesen engedte ki kezéből az állami vállalatok fölötti befolyását, így a Taromnál kudarcba fulladt a kezdeményezés, és a külföldi direktort hamar lapátra tették, annak ellenére, hogy a vezetése alatt sikerült csökkenteni a vállalat történelmi veszteségeit. A román állam már lemondott a pályáztatásról.
Az ötven desztinációt kiszolgáló huszonöt repülőgépén tavaly a Tarom 2,75 millió utast szállított. Ez az elmúlt tíz évet tekintve saját csúcsnak számít, de így is csak a harmadik piaci szereplő a Wizz Air és a román magánvállalkozásként indult Blue Air diszkonttársaságok mögött. A kétezer dolgozót foglalkoztató cégnek tavaly 38,7 millió eurós vesztesége volt, miközben árbevétele 21 százalékkal, 298,7 millió euróra bővült. A jegyértékesítés a külföldi járatokon 22, a belföldieken 18 százalékkal nőtt. A Tarom tavalyi eredményét főleg az üzemanyag magas ára rontotta, ugyanis 37 százalékkal növelte a kiadásokat.
Csőd szélén az Adria Airways
A jelenlegi Adria Airways légitársaság még a volt Jugoszláviában jött létre 1961-ben, chartertársaságként, s a ljubljanai repülőtér megépítéséig a zágrábi légikikötőt használta. A 60-as évek végén indította az első állandó járatát Ljubljana és Belgrád között. Sokáig a nyugati idegenforgalmi irodák vendégeit szállította az Adriára. A 80-as években a társaság belépett a nemzetközi piacra, s a 90-es évek elején, Szlovénia önállósulásával nemzeti légicéggé vált. Ebben az időszakban jóformán megszűnt az addig a bevételek zömét adó charterforgalom, az Adria pedig ún. code share megállapodást kötött a Lufthansával, amellyel a következő esztendőkben is szorosan együttműködött. A vállalat 2016-ig közvetlen, majd közvetett állami tulajdonban volt, aztán a német 4K Invest befektetési alap szerezte meg. Sokak szerint szinte ajándékba kapta, hogy egészséges, működőképes alapokra állítsák a társaságot. Azóta azonban az Adria Airways még inkább tengődik a piacon. A múltban már többször is állami segítségre szorult, legutóbb az EU-csatlakozás után, így újabb támogatásra nincs esély.
Jelenleg naponta több járatot kénytelen törölni a cég technikai és operatív okok miatt, a személyzet pedig tiltakozik, a vállalat egyértelműen likviditási problémákkal küzd. A kormány a minap közölte, hogy nem hajlandó megsegíteni őket, de máris készül arra, hogy ha csődbe mennek, állami támogatást nyújt olyan járatokra, amelyekre az országnak szüksége van. Az Adria Airways jelenleg a Balkán országaiba és Nyugat-Európába repül, összesen másfél tucat célállomásra. Légiflottája húsz gépből áll.
Állami támogatás + arab tőke
A nemzetközi sajtó június közepén közölte a hírt, hogy a szlovén Adria Airways feljelentette az EU illetékes szerveinél a belgrádi Air Serbia céget, mert az uniós társulási szerződéssel ellentétben folyamatos állami támogatást kap a szerb kormánytól, így megszegi a versenyfeltételeket a régió légi közlekedési piacán. Valóban hosszú ideje feszegetik Belgrádban is, hogy mennyibe is kerül az államnak a nemzeti légitársaság működtetése. Pontos adatokhoz nem lehet hozzájutni, a becslések szerint azonban eddig félmilliárd eurót költött el az állam az Air Serbiára annak privatizálása óta is.
Déli szomszédunk sokáig nem tudta, mihez kezdjen a Nagy-Jugoszláviától megörökölt JAT (Jugoslovenski Aerotransport) vállalattal. A belgrádi kormány stratégiai partnert keresett a hányattatott sorsú cég helyzetének a rendezéséhez. A megállapodást 2014-ben kötötte meg az egyesült arab emírségekbeli Etihad céggel, amely az akkori JAT 49 százalékának a tulajdonosa lett, s a többségi tulajdonos szerb állammal együtt létrehozták az Air Serbiát. Az arabok negyvenmillió dollárt fektettek a cégbe, s egy hatvanmilliós kölcsönt is adtak az országnak. A JAT vagyona és a szerb beruházások értéke elérte a kétszázmilliót, így sokan károsnak minősítették a szerződést, míg a hatalom azzal érvelt: az alternatíva a tevékenység felfüggesztése lett volna.
Az Air Serbia a megalapítása óta minden évben nyereséges. Igaz, ennek a kijelentésnek a létjogosultsága kérdéses a vitatott állami injekciók miatt, de tény, hogy folyamatosan bővíti úti céljainak a listáját. Jelenleg 49 városba repülnek gépei. Flottáját 21 repülő képezi, s mintegy 2500 főt foglalkoztat.
A függetlenség fakuló jelképe
Az állami tulajdonban lévő horvát légitársaság, a Croatia Airlines egyidős az ország 1991-ben elnyert függetlenségével. Kezdetben egy, belföldön üzemeltetett gépe volt, mostanra tizennégy darabosra nőtt a flottája, s 2021-ben még négy Airbus 320neóval bővül. Történelmi lépése volt, hogy a boszniai háborúban szétbombázott, épp felszabadult Szarajevóba a világon elsőként polgári repülőjáratot indított. A Croatia Air-
lines a horvát állami vállalatok egyik tipikus példája, mert veszteségét az állam rendre fedezi. Tavaly 82 millió kuna (3,3 milliárd forint) mínusszal zárt, annak
ellenére, hogy több mint kétmillió utast reptetett 21 célállomásra. A veszteségeket a menedzsment az üzemanyagárak alakulásával magyarázza, mintha az a konkurens légitársaságokat nem érintené. A zágrábi kabinet célja, hogy stratégiai partner bevonásával, feltőkésítéssel, új gépek vásárlásával megmentse a céget.
De ahogy az adósságot felhalmozó hajógyárak esetében történt, az adófizetők kezdik megelégelni, hogy a jól fizetett munkahelyeket fenntartó vállalat számláit a költségvetés állja. Az utóbbi hat évben mintegy nyolcszázmillió kunával (32 milliárd forinttal) támogatták a nemzeti büszkeséget jelképező társaságot, amely már belföldön is évről évre veszít a piaci részesedéséből.
Borítófotó: A Wizzair egyik Airbus A–321-es gépe a 2016-os Budapest Air show-n. A több mint száz darabból álló flottája a következő években két és félszeresére bővülhet
