– Úgy hallani, hogy a német gazdaság növekedése lassul, s ez a fuvarozói ágazatra máris jelentős negatív hatást gyakorol. Vannak erről friss, 2018–19-es havi számok, adatok?
– A német gazdaság lassulása – ahogy az EU egészére vonatkozóan prognosztizált kisebb mértékű recesszió – közvetlen hatással van a közúti áruszállításban részt vevő szolgáltatókra. Friss adataink 2018-ig vannak. Ezekből kiderül, hogy a hazai fuvarozóvállalatok és járműveik számának az emelkedése ellenére – 2014-ben 11 700 vállalkozásnak
62 720 járműve, 2018-ban 12 506 vállalkozásnak 76 024 járműve volt – a nemzetközi szállítmányozási piacon a csúcsnak számító 2015-ös 4,63-ról mára 4 százalék alá esett vissza e cégek részesedése. Ezen belül az úgynevezett cross trade-nél, vagyis a más tagállamok között végzett fuvarfeladatoknál ebben az időszakban 8,3-ről 5,5 százalékra csökkent.
– Ha ilyen rossz a helyzet, mire lenne szükség?
– Meglátásunk szerint a magyar vállalkozások tendenciózus piacvesztését csak gyors kormányzati beavatkozással lehet megállítani. Ma már nem az ágazat versenyképességének a fokozása, hanem a visszaesés megállítása a legfontosabb cél. Ráadásul a gazdasági bővülés lassulása mellett a nemrég elfogadott uniós mobilitási csomagnak is negatív, piactorzító hatásai lesznek. (Sajnos akkor nem sikerült elfogadtatni a fuvarozókat védő magyar álláspontot, de egy frissebb ügyben sikeresen állt ki a kormányzat a hazai szállítmányozókért; ez utóbbi részleteit lásd külön írásunkban – a szerk.)
– Az MKFE nemrég Versenyképesség 2.0 néven javaslatcsomagot fogalmazott meg. Melyek ennek a fő elemei?
– Igen, a Versenyképesség 2.0 csomag legfontosabb eleme a hazai piacvédelem azonnali fokozása, ideértve a digitalizáció adta lehetőségek gyors és hatékony kihasználását. Ennek – a kormányzat által egyébként támogatott – leglényegesebb része az előzetes elektronikus engedélyregisztráció bevezetése, amely lehetőséget teremt arra, hogy minden Magyarországon végzett, közúti fuvarozási engedélyhez kötött szolgáltatást nyomon követhessenek az ellenőrző hatóságok – az országba történt belépéstől a le- és felrakóhelyek közötti mozgásokkal együtt hazánk területének elhagyásáig. Javaslatunk szerint ennek a rendszernek már az idén, de legkésőbb 2020-tól működnie kell.
– Ez ma a legsúlyosabb gond?
– Igen, ugyanis az ellenőrzés hiányosságait kihasználva milliárdos értékben végeznek fuvarozást Magyarországra vagy hazánkból harmadik országok vagy akár uniós államok fuvarozói. A magyar vagy EU-s szabályozási, gazdasági és adókörnyezetnél kedvezőbb feltételeket biztosító, illetve az engedélyekkel manipuláló, a szabályokat megszegő szállítmányozók áraival lehetetlen versenyezniük a jogkövető magyar vállalkozóknak.
– Bajban vannak a hazai vállalkozók?
– Igen, évek óta érzik a visszaesést, de az elmúlt néhány hónapban egyre drasztikusabb piacvesztésről számoltak be egyesületünknek. Beszédes adat, hogy míg a lengyel fuvarozók hazájuk bilaterális piacát kilencven százalék fölötti arányban birtokolják, addig ez a ráta Magyarországon ötven százalék körüli. A közúton szállított évi 166 millió tonna lengyel áruból a lengyelországi fuvarozók mintegy 155 millió tonnát mozgatnak, míg az évi 49 millió tonna magyar áruból a hazai szállítmányozók 24 milliót szállítanak. Ha csak tíz százalékkal növekedne ez az arány, az újabb két-három millió tonna kapacitásigényt biztosítana a magyar fuvarozóknak, ami nyolcvan-százezer megbízást jelent. Az ellenőrzésekkel azokat a szerencsevadászokat lehet távol tartani az itthoni fuvarpiactól, akik ezt a százezres nagyságrendű megbízást jelenleg olcsón, de szabálytalanul viszik el a vállalkozóink elől, megkárosítva ezzel a nemzetgazdaság egészét.
– A javaslataik egyes elemei láthatók már a 2020-as költségvetés tervezetében?
– A Palkovics László miniszter úrral történt egyeztetésünk után tavaly de-cem-ber-ben tizenhét munkacsoport jött létre az illetékes tárcák és hatóságok, valamint az érdekképviseletek részvételével a Versenyképesség 2.0 csomag megvalósíthatóságának érdekében. A munka jelenleg is folyik, de – ahogy azt az MKFE nemrég lemondott elnöke, Szabó György mondta – az érdekképviseletek nem érzik úgy, hogy a kormányzat minden kérdésben a kellő súllyal kezelné ezt a nemzetgazdaság számára kiemelten fontos szektort. A GDP hat, az adóbefizetések öt százalékát adjuk, mintegy 130 ezer munkavállalót foglalkoztatunk, így joggal feltételezzük, hogy stratégiai érdek is az ágazatunk támogatása, a közös gondolkodás, valamint az együttműködés a szakma és a szakpolitika között.
– Hol tart most a dolog?
– Mivel a konkrét jogszabály-előkészítés irányába alig mozdultak el a munkacsoportok, az MKFE időszerűnek látta, hogy a miniszterelnök támogatását kérjük a munka felgyorsításához. Ahogy azt Ignácz József Péter, az egyesület elnökhelyettese Orbán Viktornak küldött levelében jelezte, az ágazatunknak három évvel ezelőtt, a kormány támogatásával biztosított előnyök mindegyikét felmorzsolták az elmúlt időszak hazai és nemzetközi történései. Éppen ezért újabb és gyors beavatkozás kell ahhoz, hogy a szektor megőrizze a nemzetgazdaság számára is kedvező termelékenységét.
– Az adminisztratív terhek – ön által már említett – enyhítésén belül melyik az a néhány kulcspont, ahol mindenképp gyors és hatásos változásra lenne szükség?
– Az EU mobilitási csomagjának a hatálybalépésével várhatóan egységes adminisztrációs előírások lesznek a nemzetközi fuvarozók számára, ezen nem tudunk változtatni. Sokkal fontosabb, hogy a csomag piactorzító – a kelet-közép-európai vállalkozások kiszorítását célzó – hatásait semlegesítsük, ehhez szükséges a kormány támogatása. Az előzetes elektronikus regisztráció növeli ugyan az adminisztratív terheket, de ez az ára annak, hogy megvédjük a piacunkat a szabálytalanul, a szürkegazdaságban tevékenykedő vállalkozókkal szemben, legyen szó uniós, harmadik országbeli, vagy akár magyar cégről.
– A nemzetközi konkurencia ilyen súlyos kihívás?
– A konkurencia akkor jelent súlyos problémát, ha nincs szabályozott, jól kontrollált működési környezet. Addig nem lehet vetélytársa egy török, bolgár, ukrán vagy lengyel fuvarozónak a magyar vállalkozó, amíg az előbbi engedélyek, adó- és járulékfizetés nélkül, kétes körülmények között alkalmazott gépkocsivezetőkkel száll be a versenybe. Ha csak az említettek országok alacsonyabb adóival, biztosítási díjaival és kisebb bírságtételeivel, alacsonyabb üzemanyagáraival kellene versenyeznünk, akkor is méterekkel hátrébb lenne a startvonal, de az esetben valós versenyről beszélhetnénk.
– Mi lenne, ha szabályos lenne a verseny?
– Vélhetőleg a szabályok betartása önmagában is áremelésre kényszerítené ezeket a cégeket, amelyek most gátlástalanul aláígérnek a magyar vállalkozók díjainak. Ez zárható ki az előzetes engedélyregisztrációval és a kapcsolódó további ellenőrzési mechanizmusok – pl. a le- és felrakóhelyek számára előírt „engedélyérvénytelenítési kötelezettség” – bevezetésével.
– Említette, hogy a munkaerőhiány is nagy. Mekkora a baj?
– Nem arról van szó, hogy a fuvarozók nem akarják megfizetni a gépkocsivezetőket, hiszen nélkülük leáll a cég. Egyszerűen mára eljutott oda a költségszint, hogy nincs miből kigazdálkodni a kiadásokat, a béreket. A vállalkozások egyre gyakrabban vállalnak munkát akár önköltségi ár alatt is a rövid távú túlélésük érdekében, de így fenntarthatatlan az ellátási lánc működése. Nem véletlenül szólítottuk fel az ágazat szereplőit arra, hogy engedjék érvényesíteni a fuvardíjakban ezeket a költségeket. Ma két számjegyű drágulást tartunk indokoltnak, miközben a vállalkozások a 2-5 százalékos emelésért is kemény ártárgyalásokat folytatnak a megrendelőkkel, sokszor sikertelenül.
– A kínai, keleti kereskedelem élénkülése milyen lehetőségeket tartogat az ágazat számára?
– Ez a desztináció inkább a légi, vízi és vasúti szállítás részére tartogat lehetőséget. A közúti fuvarozásba a magyar vállalkozók akkor csatlakozhatnának be, ha a Távol-Keletről érkező áruk EU-s terítésének a logisztikája magyarországi raktárközpontokból indulna. Ehhez jelenleg nincs megfelelő infrastruktúra, amelynek a kiépítése, ha egyáltalán felmerül az igény, legalább öt-tíz éves távlatban lehet reális cél. A fuvarozók ezzel szemben máról holnapra működnek. Nagyon leegyszerűsítve: ha most nem kapnak támogatást, öt esztendő múlva nem lesz járművekkel rendelkező magyar vállalkozó, aki beszállhatna egy ilyen üzletbe.
NÉVJEGY
Közlekedésmérnök. Pályakezdőként a Műegyetem közlekedésgazdasági tanszékén, tanársegédként dolgozott.
Oroszlánrészt vállalt az első fuvarozási vállalkozói tanfolyamok tematikájának, tananyagainak, vizsgafeladatainak a kidolgozásában, és oktatóként részt vett az első tanfolyamokon is.
Rövid ideig a NiT Hungary szervezeti igazgatója volt.
Az MKFE-nél a szervezőtitkári és főtitkárhelyettesi pozícióban is dolgozott. Jelenleg a szervezet főtitkára.
Nős, két felnőtt gyermek édesapja.
KIÁLLT A KORMÁNYZAT A HAZAI FUVAROZÓKÉRT
A magyar küldöttség határozott fellépése akadályozta meg az Európai Unión kívüli országok fuvarozói kvótáinak a növelését a Nemzetközi Közlekedési Fórum (ITF) éves miniszteri csúcstalálkozóján, a múlt héten, május 23-án, Lipcsében. A testület szakértői szintre utalta vissza a kérdést, abban a tagországok megegyezése esetén legkorábban egy év múlva születhet döntés.
Az OECD keretében működő, párizsi székhelyű ITF felel többek között a többoldalú árufuvarozói CEMT-engedélyekkel kapcsolatos döntések meghozataláért is. A lipcsei zárt miniszteri ülésen a felszólalók többsége a liberalizálást támogatta. Az Innovációs és Technológiai Minisztérium képviseletében Tóth Péter kiállt a magyar fuvarozók nemzetközi árufuvarozási piaci pozíciójának a védelme mellett. A közlekedéspolitikáért felelős helyettes államtitkár kijelentette: Magyarország nem támogatja a CEMT-engedélyek mennyiségének a növelését, mert az az Európai Unión kívüli országok térnyerését eredményezné a belső piacon. Mivel a tagországok a CEMT-engedélyekkel kapcsolatosan kizárólag egyhangúlag dönthetnek, így a magyar kiállással sikerült elérni, hogy az engedélyszámok növekedéséhez vezető határozat ne születhessen meg. A tagállamok a következő egy évben próbálhatnak meg egyezségre jutni.
FUVAROZÁS CSALÁDI VÁLLALKOZÁSBAN
A szállítmányozási szektornak meglehetősen gyakori és tipikus szereplői a családi vállalkozásban működő, négy-nyolc teherautóval dolgozó, elsősorban belföldi vagy határhoz közeli fuvarokat teljesítő társaságok.
Fejér megye déli, iparilag fejletlen részén lakik és dolgozik Lengyel István. Húsz éve működik a fuvarozócége. A munkavállalók számát tekintve mikrovállalkozásnak számító társaságban hét sofőrt foglalkoztat a tulajdonos-ügyvezető. Két nagyobb, 12 tonnás és négy kisebb, 7,5 tonnás teherautóval szállít, s van egy furgonja is. Más szemszögből vizsgálva nyolc család megélhetése függ a vállalkozás talpon maradásától. Arra a kérdésre, milyen napi gondokkal küzd a cég, az ügyvezető rögtön azzal kezdi, hogy érezhető lassulás van a piacon, nehezebb megszervezni a visszfuvarokat, nagyobb távokat kell üresen megtenni, ez pedig rontja a hatékonyságot. A szakma is érzékeli a pangást, a kollégákkal naponta elemezgetik, mi az oka ennek. A másik probléma az, hogy a fuvardíjakat nehezen fogadják el a megrendelők, folyamatos az alkudozás, nagy nemzetközi vállalatok logisztikusai is vitáznak ötezer forinton. Eközben semmiféle rugalmasságot nem mutatnak a fuvarozó irányába. Lengyel István azt meséli: nem egy alkalommal történt meg, hogy a Székesfehérvár és Budapest közötti hetven kilométeres fuvart nem tudták egy nap alatt teljesíteni, mert a multinál nincs megfelelő kiszolgálás, kevés a raktáros, nincs elég targoncás, így képtelen átadni az árut az általa megrendelt időpontra a szállítmányozónak. Gyakran fél napig várakoznak a sofőrök, sokszor a nyári kánikulában, tűző napon a parkolóban. Ha délután el is indul a címzetthez a sofőr, mire leteszi az árut, lejár a munkaidő, másik fuvart nem tud teljesíteni, így a napot veszteséggel zárja a teherautó. Egy példa számszerűsítve: a fuvar díja 35 000 forint, ebből 15 000 a gázolaj, 18 000 a bér és a járulékok. Ez nem fenntartható – fűzi hozzá az ügyvezető.
Utoljára 2013-ban tudott díjat emelni, amikor bevezették az elektronikus útdíjfizetést. Azóta nagyon nehéz a helyzet. A kisebb megrendelők azzal érvelnek, hogy a legyártott áru értéke nem éri el a fuvardíjat, mindig ezen akarnak spórolni. A belföldi szállítmányozáson már így is minimális a haszon, sok cég bekerülési ár alatt is teljesíti a megrendelést, csak hogy ne álljon az autó. Még mindig jellemző a szektorra, hogy több kézen mennek át a munkák, autókkal nem is rendelkező közvetítő cégek fölözik le a hasznot és adják tovább a feladatot a valódi fuvarosnak. A fizetési morál sem kedvez egy mikrovállalkozásnak, a 45-50 napra érkező teljesítések a havi áfafizetési kötelezettség mellett állandó likviditási gondokat okoznak. A béreket folyamatosan magas szinten kell tartani, mert a konkurencia vadászik a sofőrökre, utánpótlás meg nincs. A régióban 250-260 ezer forint a sofőrök nettó bére, ez még nem is magas, Budapesten ennyiért nem találna embert. Lengyel István úgy látja, a megoldás csak az lehet, hogy a megrendelőknek el kell fogadni a fuvardíjak emelését, különben nem lesz, aki elszállítsa az árut, mivel a szállítmányozók már a működésképtelenség határán vannak.
POZITÍV FOLYAMATOK
A fuvarpiaci trendekről megkérdeztük Fülöp Szabolcsot, a Trans-Sped Csoport ügyvezetőjét is. Szerinte sok rossz hír olvasható a sajtóban és hallható szakmai berkekben Németországgal és az autóiparral kapcsolatban, ugyanakkor úgy véli, ezek sokszor a szenzációhajhászás miatt túlzó módon állítanak be valós alapú folyamatokat. „Valóban igaz, hogy az autóipari értékláncokban a kereslet enyhülése miatt jelentős készletek halmozódtak fel, s emiatt a második-harmadik körös beszállítók a termelésük akár ideiglenes leállítására is kényszerülhetnek. Ugyanakkor mi jelenleg a piac felfordulásáról vagy drasztikus visszaesésről nem tudunk beszámolni. A Trans-Sped konkrét autóipari megrendelőinek a termelési és szállítási volumenei 2018-hoz képest 2019 első öt hónapjában nem csökkentek, sőt van, ahol még növekedés is mérhető” – fejti ki a csoport ügyvezetője.
Igaz, hozzáteszi: az általános autóipari és európai gazdasági lassulás miatt biztosra vehető, hogy a következő két-három évben a növekedés elmaradását vagy apadását is tapasztalhatjuk ezeknél a fuvaroknál. Ám kiemeli, hogy sok más ágazatban töretlen a bővülés, így a fuvarozói szektor általános visszaesésére egyáltalán nem számít.
Úgy látja, hogy a munkaerőpiacon a nyugat-európai elszívóerő rendkívül aggasztó, több tízezer sofőr hiányzik az EU-ból. Másrészt a magyarországi sofőrutánpótlás továbbra sem megoldott. Ebben a két-három esztendővel ezelőtti kisebb kormányzati fellángolás óta sem született rendszerszintű megoldás, a helyzet tovább romlott. Az MKFE főtitkárával összhangban Fülöp Szabolcs is kiemeli, hogy az ágazatnak a másik nagy kihívása az úgynevezett harmadik országokbeli, azaz török, ukrán, orosz stb. fuvarosok tömeges, gyakran tisztességtelen piaci megjelenése Magyarországon és Európában egyaránt. Ezek a szállítmányozók gyakran a szabályokra fittyet hányva, megfelelő engedélyek nélkül, tisztázatlan bérfizetési konstrukciókban dolgoznak, és letörik az árakat.
Optimista a piac könnyű szegmensével kapcsolatban Szucsányi-Borza Sebestyén, a fuvarozók közvetítésével foglalkozó Fuvar.hu ügyvezetője. „Aw könnyűszállítmányozási szegmensben, a 2,4–3,5 tonnás összteher-kategóriában még nem érzékelhető a lassulás, és a megrendeléseink döntő többsége innen kerül ki. A furgonos mikrovállalkozások és egyéni vállalkozók kapacitása és teljesítménye inkább növekszik a felhasználóink körében, mint stagnál”.
