– Mikor utazott utoljára HÉV-vel vagy vonattal?
– Sokat utaztam életem során vonattal, hiszen 32 éve vagyok vasutas. Még gyakornokként kezdtem itt, sőt édesapám is MÁV-os volt. A HÉV-vel 2017 februárja óta vagyok szoros kapcsolatban, ez időtől látom el a vezérigazgatói teendőket. Az átvételt követően kollégáimmal beutaztuk a vonalhálózatot, hogy lássuk, mit is kaptunk a fővárostól.
– Nemrégiben a miniszterelnök is utazott a HÉV-vel, és rázósnak találta…
– Sajnos ez így van, s ha például a ráckeveire száll fel, akkor még rosszabb körülményeket tapasztal. A HÉV vonalhálózata általánosan nincs jó műszaki állapotban, ennek ellenére nagyon jelentős szerepet vállal a közösségi közlekedésben. A szentendrei járat bonyolítja a teljes utasforgalom 43 százalékát. A ráckevei és a gödöllői vonal van műszakilag a legrosszabb állapotban, hiszen az elmúlt évtizedekben egyáltalán nem történt felújítás. A csepeli pálya rövid, hét kilométeres hossza ellenére nagy utasforgalmat bonyolít.
– Mennyien használják a HÉV-et?
– Éves szinten közel 73 millióan, ez napi kétszázezres forgalmat jelent. Az átlagos szállítási távolság 6,7 km. A MÁV-Start Zrt. utasainak körülbelül a feléről van szó.
– A HÉV-nél talán a lerobbant szerelvényállomány a legszembetűnőbb.
– Valóban, a legfiatalabb jármű 35, a legöregebb 52 éves. Hamarosan dönteni kell a legidősebbek újakra cseréléséről, hiszen a rendkívül koros szerelvények már csak jelentős kompromisszumok árán tarthatók üzemben. A járműpark túlnyomó része a volt NDK-ból származik, kétségkívül nem túl komfortos.
– Mennyibe kerül egy új HÉV-szerelvény?
– Egy új jármű több mint egymilliárd forintba kerül, de ez jelentős mértékben függ attól, hogy mennyi a szállítható utasok száma. Jelenleg 98 kisegységgel látjuk el a feladatot, tehát hasonló kapacitású járműpark esetén ez mindenképpen százmilliárd fölötti összeget jelent. Ez a feladat állami forrás bevonása nélkül nem végezhető el. A csere jelentős időt igényel, ezért a legidősebb szerelvények kiváltása mellett a legfiatalabbak felújítására is szükség lehet.
– A felújítás mennyibe kerül?
– Az új jármű beszerzési értékének maximum a 30-40 százaléka lehet. Semmiképpen sem haladhatja meg a 400-500 millió forintot szerelvényenként. Célunk, hogy az utasoknak jobb minőségű szolgáltatást tudjunk nyújtani. A jelenlegi kocsikon nincs vizuális tájékoztatás, komfortos utastér, wifi, légkondicionálás.
– A zöld színt megtartják?
– Igen, szeretnénk megtartani, hiszen tradicionálisan ez a HÉV színe.
– A pályákhoz is hozzá kell nyúlni?
– A szerelvényeket és a vasúti pályát együtt, egy rendszerként kell kezelni. A jelenlegi hálózat fokozottan venné igénybe az új járműveket, ami gyorsítaná az értékcsökkenésüket. A pályát jelentős részben a hatvanas években újították fel, jelenlegi állapotában már átépítésre szorul. A sebesség nem haladja meg a 60 km/h-t, sőt sok helyen ennél is kisebb.
– Mennyivel kellene mennie a HÉV-nek?
– A renoválás során a hálózat jelentős részén a 80 km/h-t célozzuk meg, ez nagymértékben javítaná a versenyképességünket. Fontosak a kiegészítő szolgáltatások (P+R parkolók, B+R kerékpártárolók), hiszen ma sokan ezek hiánya miatt nem választják a HÉV-et. A pálya felújításakor mérsékelni kell a vasútvonalak területelválasztó hatását, a nagy forgalmú kereszteződéseket külön szintűvé szükséges alakítani. Az is lényeges, hogy a hatvanas-hetvenes években kialakított megállóhely-struktúra most már nem elégíti ki a közlekedési elvárásokat. Mindez azonban sok pénzbe kerül, amit műszaki-forgalmi vizsgálatokkal és megvalósíthatósági tanulmánnyal kell megalapozni.
– A vonalakat akarják hosszabbítani?
– Napirenden van a hungaroringes kiágazás megvalósítása, a csepeli pálya meghosszabbítása is. Amiben először szeretnénk eredményt elérni, az az, hogy épüljön ki egy valós idejű utastájékoztatási rendszer járműkövetéssel és wifiszolgáltatással. Ez a fejlesztés körülbelül 500 millió forintból megvalósítható, s komoly minőségjavulást eredményez. Emellett a HÉV is részévé válik a fővárosi elektronikus jegyrendszernek.
– Mekkora esélye van annak, hogy itthon gyártott HÉV-ekre tudják cserélni a régieket?
– Jelenleg komoly előny számunkra az egységes járműállomány. A magyarországi gyártás fontos cél, ugyanakkor azt is látni kell, hogy hazai előállítás esetén a csere hosszabb idő alatt tud megvalósulni. De lényeges hangsúlyozni, hogy a magyar vasútijármű-gyártásnak jelentős hagyományai vannak.
– Mikorra lehet felújítani a Keleti és a Nyugati pályaudvart?
– Talán arra lennék a legbüszkébb, ha részese lehetnék a renoválásuknak. Mindkettő csodálatos épület, de sajnos a műszaki állapotuk nagyon erősen leromlott. Egy felújítás tervezésekor figyelembe kell venni, hogy a vasúti funkciók ellátása mellett nagy jelentősége lehet a közösségi, valamint üzleti célú hasznosításnak is. Ezek az épületegyüttesek kiemelt műemléki oltalom alatt állnak, ezért a rekonstrukció tervezése és kivitelezése során rendkívüli gondossággal és körültekintéssel kell eljárni. A munkába minden érdekelt partnert, önkormányzatot, hatóságot, társadalmi szervezetet be kívánunk vonni. A tervpályázatokat ez év végén, a jövő esztendő elején tervezzük kiírni. Úgy számolunk, 2021 végére jóváhagyott kiviteli terveink lesznek.
– Mi lesz a Déli pályaudvarral?
– Egyszerűbb ügy, hiszen nem kiemelt műemlék. Viszont műszaki állapotában nagyon leromlott, így a felújítását szintén mindenre kiterjedő előkészítésnek szükséges megelőznie. Jelen pillanatban erre nincs felhatalmazásunk. Az elmúlt években több koncepció szorgalmazta az átmenő pályaudvarok kialakítását a jelenlegi fejállomási struktúrával szemben. A megvalósításhoz jelentős új építési beruházásokra van szükség. A fejlesztések kapcsán úgynevezett rozsdaövezetek szabadulhatnak fel, melyek városépítészeti szempontból is fontosak lehetnek.
– Ez reális elképzelés?
– A jövő feladata az egységes fővárosi belső vasúthálózat kialakítása. A mostani fejpályaudvari rendszerben az állomások kapacitásuk közel 100 százalékán működnek, és a szolgáltatási minőség további javításának a gátját képezik.
– Mikor mennek majd gyorsabban a magyar vonatok?
– Magyarországon az a döntés született, hogy a fő irányokban a 160 km/h a maximális kiépítési sebesség. Ez lehetővé teszi a vegyes forgalom lebonyolítását. Azt gondolom, hogy a biztosítóberendezés megújítását és a GSM-R-hálózat üzembe helyezését követően, már a jövő évben elérhetővé válik ez a gyorsaság az átépített szakaszokon.
– Kínában hihetetlenül gyorsan mennek a vonatok. Figyeli a fejlesztéseket?
– Igen, többször jártam Kínában, és a kollégáimmal utaztunk is a nagy sebességű hálózaton. Az átépített vasutak kimagasló minőségűek. De a nagy sebességű vasúthálózat kiépítése jóval költségesebb, mint a hagyományos rendszereké. Fontos, hogy a korszerűsítés megfelelően alátámasztható legyen. A vasútfejlesztés rendkívül drága, a kilométerenkénti költség hagyományos rendszerű pálya esetében is meghaladja a kétmilliárd forintot. Nagy sebességű vasutaknál ennek akár a többszöröse lehet.
– Kell félnie a MÁV-nak Elon Musk föld alatti hyperloopjától, amely a Bécs–Budapest-távot akár 15 perc alatt is megtenné?
– Úgy gondolom, hogy rövid távon semmiképpen sem. A kollégáimmal minden esetben arra törekszünk, hogy a fejlesztések megalapozását kiemelt alapossággal végezzük, hogy a befektetett költség arányban legyen az elért eredménnyel. Rövid távon nem félünk Elon Musk tervétől.
NÉVJEGY
Házas, egy lánygyermeke van
Vasútépítési és -fenntartási üzemmérnök (Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola, Közlekedésépítési Intézet), mérnök-üzemgazdász (Pénzügyi és Számviteli Főiskola, ipari ágazat)
KEDVENCEK
Hobbi » kertészkedés, túrázás, városnézés
