VÁRKONYI GÁBOR
– A világ autóipara kapcsán egyre aggasztóbb hírek érkeznek. Melyek ma a fő problémák, kihívások?
– Talán a legtöbb figyelmet a kínai gépkocsivásárlások látványos lassulása kapja; legutóbb 14 százalékos csökkenést mértek a világ legnagyobb (29 százalékos globális piaci részesedésű), egyben a leggyorsabban fejlődő autópiacán. Ugyanakkor – más ágazatokban tapasztaltakhoz hasonlóan – kérdéses a távol-keleti óriással kapcsolatos statisztikák megbízhatósága, s az ottani folyamatok alakulása is nagyon nehezen jelezhető előre – és ez utóbbi a nagyobb gond.
– Milyen konkrét bizonytalansági tényezők mutatkoznak?
– Legutóbb például Kínában is egyik napról a másikra korlátozták az e-gépkocsik vásárlásának a támogatását, holott a kormányzat évek óta mindent megtesz a legmodernebb, tisztán elektromos autózás propagálása terén. De hasonlóan bizonytalanok a folyamatok több nagy európai piacon is. Ezeken jellemzően a tölthető hibridek támogatásait, kedvezményeit vonják meg egymás után, mondván: a felhasználók ezeket nagyon ritkán töltik, nem elektromos, hanem benzines járműként használják őket. Mindez óriási termelési kockázatokat jelent a gyártóknak. Ahogyan a kibocsátási korlátok esztelen szigorítása is.
– Tíz esztendeje, a válság után 50 milliónál kevesebb autót gyártottak évente, de még előtte is 60 millió alatti volt ez a szám. Tavaly és tavalyelőtt pedig közel 80 milliót állítottak elő. A friss prognózisok szerint ez 2019-re csupán 4-5 millióval zsugorodhat, évi 75 millió darabra. Miért ilyen nagy fenyegetés ez az arányaiban kis termeléscsökkenés?
– Ez éppen elég egy globális sokkhoz, nagy gyártók megrendüléséhez vagy a nagy márkák fúziójának a felgyorsulásához, ebből következően pedig (akár) a gazdasági teljesítmények visszaeséséhez.
– Hogyan lehetséges ez?
– Főként úgy, hogy a gépkocsik tömeggyártása mindössze négy-öt százalékos üzemi nyereséggel működő, lassan mozduló, hatalmas beruházási és óriási fejlesztési költségekkel dolgozó ágazat. A kis marzs miatt itt már pár százalékos termeléscsökkenés is azt jelenti, hogy egy-egy gyártóhely veszteségessé válhat, ami azután az olyan nagy beszállítóknál is gondot okoz, mint például a Continental vagy a Bosch. A német sajtó már hetek, hónapok óta hangos a háttériparban várható leépítésektől, termeléscsökkentéstől.
– Mit jelenthet ez Magyarországon?
– Nem vagyok optimista az autóipar rövid és középtávú kilátásait illetően, de hazánk még nyerhet is középtávon, hiszen a drága nyugat-európai termelőhelyekről egyre több gyártás kerülhet át hozzánk. Igaz, a régiós konkurencia hatalmas e téren, és már így is rengeteg kedvezményt kap egy-egy újonnan hozzánk érkező autógyártó.
– Mi a helyzet a keleti „fenyegetéssel”, a kínai gépkocsik, akár az elektromos luxusautók térnyerésével? Olyanokra gondolok, mint a Nio vagy a Volvót megvásárló Geely tulajdonában lévő Polestar.
– Ezek egyelőre nem tömegtermékek, így egy-egy ilyen márka európai belépésének a hírértéke jóval nagyobb, mint a tényleges piacbefolyásoló hatása.
– Visszatérve a globális trendekre: nem azért fogy kevesebb autó, mert a fiatalok inkább a közösségi közlekedést, a biciklit, az e-rollereket és az autómegosztókat használják?
– Ez a közbeszédben, a sajtóban gyakran előjön, de a globális keresletet érdemben nem befolyásolja rövid távon, hosszabb távon pedig jól kiszámítható, így nem ez a fő problémájuk a gyártóknak.
– Hanem?
– Autót a fiatalabb nemzedékek is szeretnének vásárolni, csakhogy jóval kevesebb pénzük van rá, mint az egy-két évtizeddel korábbi generációknak. Másik oldalról pedig a biztonsági, kényelmi és főként a környezetvédelmi előírások szigorodása miatt egyre drágábban gyárthatók a gépkocsik. Azaz a vásárlóerő és a nyereség csökkenése együttes folyamat.
– Erre nem válasz az elektromos autózás? Elvben egyszerűbb egy villanymotoros jármű gyártása, karbantartása.
– Ez egyelőre a csillagászati fejlesztési költségek, a kisebb szériák és az akkupakkok magas ára miatt nincs így, még támogatással is jóval drágábbak a tisztán elektromos vagy akár a tölthető hibrid autók. Ráadásul például a lítium sokáig emelkedő ára, amely mostanság éppen gyorsan csökken, még kiszámíthatatlanabbá teszi a gyártók helyzetét. Gondolja el, négy-öt százalékos marzs mellett már a lítium vagy az acél árának kis növekedése vagy a kihasználtság enyhe csökkenése is milyen negatív folyamatokat indít el. De talán a legnagyobb gond a túlzott, illetve rossz irányú szabályozás.
– Mire gondol?
– Ahogyan pár éve az atomerőművek leállításával, úgy a gépkocsik környezetvédelmi és biztonságtechnikai túlszabályozásával is lábon lövik magukat a németek. Mert olyan szigorúak és olyan rövid határidejűek a biztonság növelésére (például autós fekete dobozok) és a kibocsátás csökkentésére hozott újabb uniós előírások, hogy ez visszaveti majd a bővülést, és az eredeti jogalkotói célokat sem segíti. Azaz nem éri majd meg kisebb, olcsóbb autókat gyártani, és a súly növekedésével a fogyasztási előny is apad majd, tehát összességében a szén-dioxid-kibocsátás nem mérséklődik. A bürokratikus és szigorú szabályozás így fordul a visszájára, ráadásul az egyik kritikus gazdasági alapot, az autóipart is megrendíti.
– Mélyütés?
– Egy-egy gyártó összes eladott autóját nézi az új rendszer, a szén-dioxid-alapú flottakibocsátási szabály. Ez a mai 120 helyett 2025-re több lépcsőben 58 grammra vinné le az előállítók által értékesített összes személygépjármű megengedhető emisszióját, e felett a gyártóknak súlyos, büntetés jellegű adót kell majd fizetniük. (A új autóknak 37,5, az új furgonoknak 31 százalékos kibocsátáscsökkentést írt elő az Európai Parlament ez év március végi döntése 2030-ig – a szerk.)
– Most hogyan néz ki a nyereségmegoszlás?
– A nagyobb profit például éppen a nagy kibocsátású városi terepjárókon (SUV) van, de ezt az utánuk fizetendő környezetterhelési büntetés elviszi. A kis fogyasztású és alacsony szintű szén-dioxid-emissziójú gépkocsikon nem olyan nagy a gyártói adóterhelés, de itt a haszonkulcs is kisebb, azaz a gyártók profitját szinte tervgazdaságszerű eszközzel nullázza most le az EU. Nem a piac, nem a vásárlók, hanem az uniós bürokraták döntenek arról, hogy a gyáraknak milyen modellt érje meg előállítani. Ez így, ebben a formában nemcsak butaság, de ezáltal a fejlesztésre költött eurómilliárdok sem jönnek vissza, még jobban sanyargatva a korábban évtizedekig a gazdaság egyik igazi motorját jelentő autógyártást.
