Oszd meg és vezess!

Figyelő Online - Szöőr Beáta
2016.12.24  15:00   
mail
nyomtatás
z alternatív energiaforrások hazájában, Németországban a közel-jövőben kormányzati támogatást kap a carsharing. Ezzel szemben Magyar-országon még gyerekcipőben jár az autómegosztó szolgáltatás. Bár a Jedlik Ányos-tervben ígéretként szerepelt az elektromos gépkocsikkal kapcsolatban, ebből egyelőre semmi sem lett.
A közösségi autózási formák, a gépkocsimegosztást segítő szolgáltatások ma már hozzátartoznak egy nyugat-európai nagyváros mindennapjaihoz. Karlsruhéban, Hamburgban vagy épp Münchenben az ott élők már régen rádöbbentek, hogy bizonyos kihasználtsági szint alatt egyszerűen nem éri meg egy vagy - családok esetében - második autót fenntartani. A német statisztikák szerint ugyanis a személygépkocsik élettartamuk 95 százalékát az utcán vesztegelve töltik: ám ez alatt az idő alatt is fizetni kell a biztosítást, a fenntartási, az amortizációs költségeket és a parkolási díjat.

KAPD FEL A KOCSID!

A carsharing rendszer épp arra épül, hogy azok, akik lemondanak a saját tulajdonú gépjárműről, ám alkalmanként mégis szeretnének autózni, ezt minél kényelmesebben megtehessék. A piac dinamikusan nő; ma már számos cég - hogy csak a legismertebbeket említsük: DriveNow, Flinkster, Autolib, Car2Go és a Zipcar - kocsiját „kaphatjuk fel" és intézhetjük vele a szükséges teendőinket. A német Bundesverband CarSharing adatai szerint 2016 elején 1,2 millió regisztrált felhasználója volt a rendszernek, ők 15 ezer autó közül válogathattak. A szisztéma lényege, hogy egy internetes regisztrációt követően, némi kaució lefizetése után kapunk egy chipkártyát, majd lefoglaljuk a nekünk megfelelő járművet (lehet kisebb személygépkocsi vagy akár kisteherautó is), végül pedig megérkeznek az instrukciók, hogy hol találjuk meg. Alapvetően két megoldás terjedt el, az úgynevezett állomásos és a free-floating üzemben működő rendszer. Az előbbinél kijelölt parkolóhelyeken lehet felvenni az autókat, az utóbbinál viszont GPS-alapú mobilalkalmazással találhatjuk meg a hozzánk legközelebb lévő gépkocsikat. Mivel nem csak mi használjuk a járműveket, tekintettel kell lenni a következő kuncsaftra is: például időben vissza kell vinni az autót, s az is alapvető, hogy „vállalható" külső és belső állapotban legyen.

Leginkább akkor éri meg a car-sha-ring-ben részt venni, ha rövid ideig, viszonylag kis távokon autózik valaki. A felmérések szerint egy „közautós út" átlagos hossza 7,5 km, és költsége 4,95 euró. Ez olcsóbb, mint a taxi, de drágább, mint a közösségi közlekedés. Mivel 2012-től a szektor dinamikusan növekszik, a német politika is felfigyelt rá. Bár egyelőre vitatottak azok a vélemények, amelyek szerint a károsanyag-kibocsátás szempontjából egy ilyen gépjármű tíz magántulajdonban lévőt vált ki, annyi bizonyos: ahol az autómegosztás prosperál, ott mérhetően tisztább a levegő. Németország a jövőben ingyenes vagy olcsóbb parkolási lehetőséggel kívánja bátorítani ezeket a vállalkozásokat, mindamellett feltételekhez is kötné a szolgáltatást. Például árkedvezmény járna azoknak a felhasználóknak, akik tömegközlekedési bérlettel rendelkeznek.

NEM KÖZÖSKÖDÜNK

Magyarországon egyelőre más szelek fújnak. Létezik ugyan carsharing szolgáltatás, de ezt csupán egy cég, az Avalon Car(e) Services Kft. biztosítja. Sződi János ügyvezető-társtulajdonos a Figyelőnek azt mondta, szerinte hazánkban nem az állami támogatás hiánya miatt terjed lassabban ez a jelenség, inkább az ehhez szükséges szemlélet hiányzik: nehezen mondunk le a gépkocsi birtoklásának öröméről. Az itteni állomány 3 196 000 darabból áll, és ez a szám évről évre nő. Az autó egyfajta státusszimbólum is, amelyhez a magyarok többsége ragaszkodik.

Emiatt is maradt meg a cég fő tevékenységének a hagyományos kölcsönzés, mert megítélésük szerint jelenleg a carsharing önmagában nem lenne piacképes. Van viszont egy közös call center, valamint rendelkeznek egy saját Bosch autó-szervizzel, amelynek a segítségével négy óra alatt képesek egy normál gépkocsit „carsharingessé" átalakítani, illetve vissza is, ha arra van szükség. Így flottájuk létszáma maximálisan igazodik a bérlők igényeihez. Szezonálisan változó, hogy mikor melyik a kedveltebb: a hagyományos vagy a modern kölcsönzés. Nyáron jellemzően nagyobb az igény a tradicionális „rent-a-car"-ra, ősszel pedig, főként a nagyvállalatok jóvoltából, megugrik a megosztás keretében futó gépjárművek használata, de nő a magánszemélyek érdeklődése is. „A cégek részére - mondja Sződi János - ún. dedikált autóink vannak. A multinacionális vállalatok pontosan kiszámolják, mennyibe kerül számukra a használat. Egy nagyon komoly piaci potenciállal bíró cég szerint napi 130 kilométerig a carsharing a kedvezőbb, az ennél nagyobb távolságokra viszont már a hagyományos bérautó. Mi óvatosabbak voltunk a számolásnál, de az biztos, hogy a 2-6 órás bérlések esetében és 30-60 kilométer távolságig a carsharing felé billen a mérleg nyelve."

A nemzetközi vállalatokat leginkább az átláthatóság vonzza ebben a rendszerben. Pontosan követhető ugyanis, ki és mikor foglalta le interneten az autót, mekkora időtartamra, mikor nyitotta és zárta az „okoskártyájával" a gépkocsit, mekkora utat tett meg mennyi idő alatt, valamint az adott útnak mennyi a pontos összköltsége. Mint Sződi János elmondja, számtalan új felhasználási forma jöhet szóba a jövőben. Egy szerződött partnerük például arra veszi igénybe ezeket a gépkocsikat, hogy az alkalmazottai az egymástól egyébként viszonylag kis távolságra fekvő telephelyek között közlekedjenek.


JÖJJÖN A KONKURENCIA!

A magánszemélyeket más vonzza a carsharingben. A nyugat-európai tendenciáknak megfelelően Magyarországon is leggyakrabban a belvárosban lakók vagy/és az itt dolgozók használják, mert nem akarnak saját gépkocsira költeni. Jellemzően kis kategóriás autókat keresnek, bár előfordul, hogy hétvégeken, nagyobb áruk szállítása miatt az Avalon furgonjait is igénybe veszik.

A társaság flottájában elektromos autókis vannak, de ezeket még nem használják a carsharingben. Az okok prózaiak: egyrészt a vele járó nagy költségek, másrészt a hosszú töltés elvesztegetett időt jelent egy ilyen modell esetében. Elektromos bérautónál jelentős kockázat a kis hatótávolság is. „Nem ismerek olyan európai céget, amely elektromos gépkocsikat használna, s külső támogatás nélkül rentábilis tudna lenni" - mondja Sződi János. A nyereségesség pedig a fogyasztói szokások miatt idehaza még igen gyenge lábakon áll.
Emiatt, bármennyire meglepő, a cég vezetése nagyon nagy örömmel üdvözölné a konkurenciát, ha az egy multinacionális vállalat képviseletében érkezne Magyarországra. „Egy ilyen társaság, erős marketingbüdzsével képes lenne szemléletváltást előidézni a potenciális felhasználók körében, ami a legfontosabb feltétele a közautózás hazai terjedésének" - teszi hozzá a szakember.

A cikk megjelent a Figyelő 2016/45. számában!

Kapcsolódó cikkek
mail
nyomtatás
címkék:

Hozzászólások

Csíki-csuki

A Heinekennel csatázó csíkszentsimoni Igazi Csíki Sör védelmére kelve hadat üzent a hazai sörmultiknak is a kormány.

Hat éves csúcson az eurozóna növekedése

Az üzleti hangulat jelenleg Franciaországban és Európa legnagyobb részén rendkívül kedvező, bár a választások miatti bizonytalanság érzékelhető.

Budapesti konferenciával indul a FabLaBNet

Az Európai Unió által támogatott új projekt, a FabLabNet március 28-án indul a partnerek által közösen, 3D-nyomtatott alkatrészekből épült rakéta jelképes kilövésével..

Gyorsan nőnek a kereskedelemben a bérek

Kötelező létszám, 100 százalékos vasárnapi pótlék és a havi két szabad hétvége. Tovább nőhet az ágazatban a bérköltség.