300-207    | MB2-704    | 640-916    | 300-070    | 100-101    | 9L0-012    | MB5-705    | 70-980    | 3002    | LX0-104    | 400-201    | 70-410    | CAS-002    | 642-035    | 350-018    | 642-732    | 300-206    | 101-400    | EX300    | EX200    | PMP    | 1Z0-051    | 70-410    | 102-400    | 200-310    | 70-532    | 1z0-434    | EX300    | CISSP    | 1Z0-061    | 810-403    | MB2-708    | MB2-708    | 300-320    | 1Z0-060    | 2V0-621    | A00-211    | 70-461    | 1V0-601    | 210-260    | 70-411    | A00-211    | 070-341    | IIA-CIA-PART1    | ADM-201    | 70-480    | 070-486    | 1Z0-051    | 300-115    | 350-080    | 300-075    | 2V0-621    | GCIH    | MB2-703    | 70-346    | 101-400    | 642-998    | C2010-595    | 300-075    | 810-403    | 101-400    | 300-070    | MB2-707    | 70-461    | MB6-704    | 640-692    | 70-346    | C_TSCM62_66    | MB5-705    | 70-462    | CAS-002    | PMI-001    | 3002    | 352-001    | 9L0-012    | 1V0-601    | 70-331    | DEV-401    | 100-101    | 640-875    | C2010-595    | 1Z0-062    | 200-120    | 70-461    | 70-486    | 1Z0-061    | MB5-705    | 300-115    | 1z0-434    | C_TADM51_731    | MB2-707    | 70-483    | 1Z0-053    | MB2-704    | 300-206    | ADM-201    | 640-554    | 642-999    | 70-497    | 070-480    | C2010-515    | CRISC    | 312-49v8    | 070-410    | 70-417    | 070-480    | MB6-702    | 010-150    | E20-597    | SSCP    | 2V0-621D    | CISSP    | 101    | 98-364    | CRISC    | MB2-704    | 210-451    | 644-906    | 70-461    | 98-367    | MB2-707    | 300-075    | 70-497    | CISM    | 210-060    | 642-732    | best 98-349 sale do 1Z0-051 questions best 70-347 test latestAWS-SysOps dumps sale cheap DEV-501 test sale MB2-703 test for sale offer VCP550 exam sale

Figyelő online |Társadalom | Tarlósnak elege van a Lázárral való csatározásból?


Tarlósnak elege van a Lázárral való csatározásból?

Figyelő Online - Bucsky Péter
2016.01.08  16:00   
mail
nyomtatás
BUDAPESTI KÖZLEKEDÉS. Megdöbbentette a fővárosiakat és a magyar közlekedési szakmát Tarlós István decemberi sajtótájékoztatója, amelyben a 60-as évek ideológiáját vázolta fel követendő példaként.

Míg december elején a főpolgármester a dugódíjjal kapcsolatban nyilatkozott, addig 11-én már a belvárosi autózás mellett tört lándzsát. Érthetetlen, hogyan nem tűnt fel a Tarlós Istvánnak, hogy nincs összhang a behajtási díjjal csökkenteni kívánt forgalom és a belvárosi autós kapacitásnövelés között. A főpolgármester utólag kiadott közleménye szerint nem a saját véleményét, hanem egy „szakmai grémiumét" ismertette, ám kérdésünk ellenére sem volt hajlandó a fővárosi kommunikációs igazgatóság a forrást megnevezni. Persze meg lehet mosolyogni az irracionális ötletelést, és ha a legvadabb tervek nem is fognak megvalósulni, az biztos, hogy a közösségi közlekedés fejlesztését gyakorlatilag elfelejthetjük néhány, egyébként hasztalan kirakatprojektet leszámítva, mint a borítékolhatóan kihasználatlan bécsi úti villamos, vagy a belvárosi utazást kényelmetlenebbé és lassabbá tevő újpalotai villamos.Tarlós már elérte, hogy ne a jóval több villamosozónak kedvezzenek a nagykörúti lámpák, hanem a kevesebb autósnak. A fejlesztésekben tehát elbúcsúzhatunk a 2010 utáni innovatív ötletektől. Bízhatunk viszont a pénztelenségben: mivel a BKV működtetése is túl nagy falat a fővárosnak, biztosan nem lesz pénz autós felüljárókra.

Bár a BKK-nál akár ezermilliárdok elköltésére rendelkezésre állnak a tervek, például a gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötésére, illetve a csepeli és a ráckevei HÉV-ek átépítésére, a pesterzsébeti szakaszon a lakótelep alá vezetésére és a Kálvin térig a meghosszabbítására, de rengeteg kisebb és olcsóbb projektre is, teljes a fejetlenség, senki nem tudja, mikor és mire lesz pénz. Változások azonban biztosan lesznek: kötve hisszük, hogy újabb kerékpársávok épülnének, különösen ha ezért cserébe egyetlen parkolóhelyet is meg kell szüntetni. A változások inkább apróbbak, de észrevehetőek lesznek: a lámpák az autós közlekedést segíthetik Tarlós elvei miatt, és mondjuk hiába háborognak a gyalogosok zebráért a Rákóczi úton. A szakemberek hiába tudják, mi kellene a városnak, a főpolgármester ismeretek és hozzáértés hiányába is gyakran fog beleszólni ezekbe, állítja le őket, különösen amióta a BKK-nak nincsen erős vezetése.

MEGSZÜNTETNI A DÉLIT!
Információink szerint Vörös Attila, a Közlekedéstudományi Nonprofit Kft. (KTI) tudományos igazgatója adott át egy dokumentumot a főpolgármesternek, Tarlós István azt olvasta fel. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) alá tartozó háttérintézmény hasznosságáról és értelméről sok kérdés merült fel, sok ejtőernyős kötött itt ki politikai vagy ahhoz közeli pályája végeztével, mint például a BKV korábbi vezetője, Aba Botond. Dabóczy Kálmán, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) jelenlegi vezérigazgatója is innen érkezett. A szervezetnek kitüntetett szerepe volt a vasúti járatrikításokban is.

Vörös Attila a közösségi közlekedéssel szemben az autózást előnyben részesítő nézetei közismertek szakmai körökben - tájékoztatták lapunkat nevük elhallgatását kérő szakemberek. A legutóbbi Nemzeti Közlekedési Napokon például arról tartott előadást, hogyan kellene a Déli pályaudvart megszüntetni. És sajnos egyre komolyabban kell ezt is venni, mert egyre gyakrabban merül fel az ötlet, most éppen óriásparkolót építenének a sínek helyén. Az egyik javaslata szerint új utat kellene építeni a sínek helyén. Vörös Attilától, a Főpolgármesteri Hivataltól és az NFM-től is megkérdeztük, hogy valóban Vöröstől származott-e az az irat, amelyet Tarlós István felolvasott, válaszokat azonban nem kaptunk.

NEM DOLGUK
Nem véletlen azonban, hogy a BKK-t létrehozó Tarlós István az öven-hatvan éves generációhoz fordult. A városháza belső ügyeire rálátó forrásaink szerint a főpolgármesternek elege lett például a Lázár Jánossal vívott a csatározásokból. Nem is volt túl sikeres: a metrófelújításra nem ad elegendő forrást a kormányzat, és a BKV állandó likviditási gondjait egyszerűen meg sem próbálják rendezni (lásd keretes írást). Hiába tud a Fidesz-kormány bármire pénzt találni, amire fontosnak tartja, Budapesten is tízmilliárdokért épülnek az üres és kihasználatlan stadionok, de valahogy a közösségi közlekedés finanszírozását senki nem akarja megoldani. Lassan már a főváros nemzetközi imázsát is jelentősen befolyásolja, hogy félezernél is több 20 évnél idősebb busz futkos még az utakon, a HÉV-ek és a 3-as metró állapota pedig már csak a szovjet utódállamok színvonalához mérhető. Tarlós István gondolatvilágához egyébként sem áll túl közel a 21. századi Európa, és amióta Vitézy Dávid korábbi BKK-vezetővel is összekülönbözött, egyre kevésbé hallgat a fiatalokra, inkább csak a saját korábbi szakmai és baráti kapcsolatrendszerében bízik - vélik beszélgetőpartnereink. A városháza működésére rálátó forrásaink szerint Kovácsné Tóth Ágnes főpolgármesteri kabinetfőnök lett mára Tarlós fő bizalmasa.

Érdekes lenne tudni, hogy Tarlós István miért pont a KTI munkatársaira hallgatott, különösen, hogy a szervezetnek nincs alapvetően feladata a fővárosi közlekedéssel. Úgy tudjuk, emiatt kaptak is már figyelmeztetést a fejlesztési tárcától, a minisztérium lapunk kérdéseire nem kívánt válaszolni. Budapesten eleve az utazások ötöde zajlik autóval, a konfliktusos belvárosban pedig jóval kevesebb.

BRINGAJOGSI
A biciklisekre különösen pikkelő főpolgármester decemberi tájékoztatóján felvetette, hogy a kerékpárosoknak jogosítványt kellene szerezni, ennek bevezetésére az önkormányzatnak azonban nincs joga. A KRESZ-vizsga felvetése kapcsán később ő is elismerte egy válaszban, hogy erre csak javaslattételi joga van a Fővárosi Önkormányzatnak, és külön jogszabályt kellene hozni erre. Kíváncsiak vagyunk, hogy a tények mennyire befolyásolják: a Magyar Kerékpárosklub csattanós válasza szerint a biciklisek között többségben vannak, akiknek már van jogosítványa.
A fővárosi közlekedés problémáival azért jó volna, ha kicsit komolyabban is foglalkoznának: bár jelentősen visszaesett hazánkban a nehézipar, komoly gondok vannak a levegőminőséggel, különösen a dízeles járművek okozta nitrogén-oxidokkal és a finomporral. Mint ahogy arra a Volkswagen-botrány is rávilágított, ez súlyos probléma. Az autózás pedig igencsak szennyező: Budapesten a por és nitrogén-oxidok háromnegyedét a közúti közlekedésnek „köszönhetjük". A Tiszta Levegőt Európának kezdeményezés keretében végzett elemzés szerint minden magyar ember élete egy évvel rövidebb a 2,5 mikrométernél kisebb szennyező részecskék miatt, ezzel az EU-ban a harmadik legrosszabb helyen állunk.

Különös pikantériát adott Tarlós István közlekedésfejlesztési kirohanásának, hogy azt éppen a párizsi klímacsúcs idejére időzítette. Magyarország az Európai Unió tagjaként kötelezettséget vállalt a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére, és ez az egyéni közlekedés részaránya nélkül elképzelhetetlennek tűnik. Ezt is figyelembe vette a fővárosi Balázs Mór-terv, amelynek 2030-ig kellene meghatározni Budapest közlekedésének a jövőjét. A főpolgármester szerint a terv felülvizsgálatra szorul, és ennek már ez év első felében nekilátnak.

Magyar sikerek. Kevéssé ismert tény, de az Európai Unió tagállamai közül Magyarországon használják a legtöbben a tömegközlekedést. Nálunk az utaskilométerre számított utazás 32,5 százalékát vonaton, buszon, metrón, trolin és villamoson teszik meg az emberek az Eurostat 2013-as adatai szerint. A második legjobb Csehországban is 26,4 százalék ez az arány. Az European Platform on Mobility Management adatai szerint Budapesten 47 százalék a tömegközlekedést használók aránya, ennél csak Varsó (54), Bukarest (53) és Brüsszel (48) tudott jobb számokat elérni. Az autózás aránya viszont csak Párizsban alacsonyabb: ott 17, nálunk 20 százalék. A jó eredményeket ezért inkább megőrizni kellene: aranyszabálynak számít ugyanis, hogy egy elvesztett tömegközlekedő visszahódítása sokszorosába kerül, mint a megtartása.

Hiányzó források.
Cserbenhagyta a kormányzat a fővárost: egyszerűen nem hajlandó kifizetni a támogatást a közösségi közlekedés fenntartásához. Budapest egyrészt kapott juttatásokat a BKK/BKV működésének biztosításához, ezenkívül azonban a szociálpolitikai menetdíj-támogatásból is részesült. Ráadásul ez nem is igazán dotáció, hiszen csak veszteséget termel. A kedvezményes bérletek után (nyugdíjas: 3300, tanuló: 3450) 3850 forintot kap a fővárosi tömegközlekedés. Így a 9500-as bérletekhez hasonlítva 2200, illetve 2350 forint a veszteség minden egyes bérleten. De a különtámogatásnak is megvolt az oka: így kompenzálta az állam, hogy a 65 év felettiek ingyen utazhatnak, mivel itt nincs jegyeladás, csak becsülni lehet az utasok számát. A kormányzat most az iparűzési adó átcsoportosításával kiszállna az egész finanszírozásból, a kerületektől vennék el az ebből származó bevételük 3 százalékát. Számítások szerint 2017-re 6 milliárddal lehet több a fővárosi iparűzésiadó-bevétel: eddig 51 százalékot kaptak a kerületektől, 2017-ig ez 54-re nő. Csakhogy eközben a 2015-ös 24 milliárdos állami támogatás 2017-re 12 milliárdra csökken, azaz 6 milliárdos lyukat teremtenek.

Kapcsolódó cikkek
mail
nyomtatás

Hozzászólások

Orbán: Trump külpolitikája lenne a legjobb nekünk

"Magyarország száz százalékig megvédi határait, akkor is, ha Ankara beváltja fenyegetését" - hangsúlyozta a miniszterelnök

Mint a filmekben: autós üldözés volt Budapesten

Igazoltatni akartak a rendőrök egy gyanúsan viselkedő taxist a fővárosban, a férfi azonban járművével menekülni kezdett

Másfél hét alatt elviszik a kiadó lakásokat

A panellakások kelnek el a leghamarabb, de átlagosan a téglalakásokat is 11 nap alatt kiveszik

Elindult a 2016-os TOP200 projekt

Növekedés: meddig, miből? címmel indul a Figyelő idei TOP200 rendezvénye. A konferencia előadásai a cégek növekedésének problémáit dolgozzák fel.



Orbán: Trump külpolitikája lenne a legjobb nekünk

"Magyarország száz százalékig megvédi határait, akkor is, ha Ankara beváltja fenyegetését" - hangsúlyozta a miniszterelnök

Mint a filmekben: autós üldözés volt Budapesten

Igazoltatni akartak a rendőrök egy gyanúsan viselkedő taxist a fővárosban, a férfi azonban járművével menekülni kezdett

üzleti innováció
SAP

Kihirdették a „Digitális Esély 2015" pályázat nyerteseit

Tavaly hagyományteremtő jelleggel indult az SAP szoftvercég és az NHIT együttműködése, a Digitális Esély pályázat meghirdetése.